Og da «Anneboe» i 1860 gikk ut på 2 års tur og farte bl. a. på Spanien i salttraden, gjorde den det godt. Dessverre fikk «Anneboe» et sørgelig endeligt. På hjemveien fra den lange turen tok den inn en kullast for Norge og forliste utenfor norskekysten vinteren 1862—63, og alle mann ble vekk; man fant bare navnebrettet på skuten. Det fortelles at på den tiden da forliset skjedde, var Christen Aadne i stallen til kvelden. Da ble laet som fyllt av lys, og så hørte han sterke slag som av seil. «Huff,» sa han da han kom inn. «Nå forliste sikkert Andebu,» sa han. — Jeg har navnene på mannskapet: 1. Skipper Anders Chr. Aadne, f. 1833. 2. 1. styrmann Nils Jakobsen. 3. 2. styrmann Samuel Chr. Aadne, f. 1838. 4. Tømmermann Arbo Jørgensen. 5. Båtsmann og seilmaker Martin Ljøsterød, f. 1835. Han var sønn av Johannes Nilsen og Gunhild Jensdtr. 6. Kokk Elias Andresen. 7. Matros Daniel Gjerla, f. 1839. 8. Matros Mathias Sti, f. 1836. Mathias var bror av Peder Andreassen Trollsås. 9. Dekksgutt Martin Hvitstein, f. 1844 av foreldre Christen Olsen og Anne Marie Hansdtr.

I årene 1857—60 eide Anders Iversen Holand m. fl. en brigg «Prinds Albert» på ca. 155 tonn, men denne ble overført til Larvik og fikk nye eiere i 1861. I 1870—80-årene ble det bygd eller innkjøpt flere skuter av bønder i Kodal, delvis alene eller sammen med andre. Jeg nevner således at Peder Osmundsen, som bodde på vestre Hasås i årene 1864—79, sammen med Paul Tobiassen Nordby i 1873 kjøpte briggen «Correkt» på 72 k.l., ca. 150 tonn, bygd 1872 på Kamfjordverven, men allerede 1873 forliste den. Men samme året kjøpte de briggen «Valhalla», 147 tonn. Det ser ut til at den gikk i handel og skiftet ofte eiere utover. Peder Osmundsen var som kjent også klokker i Kodal. — Karl Nilsen Bærevahr, som eide og bodde på nedre Bjørndal : 1872—85, eide flere skuter i disse årene. Jeg nevner skonnert «Aise», 112 tonn, bygd i Lahelle 1877. Karl Nilsen eide den 1880—87. Han eide også skonnerten «Bervadors Held», 113 tonn, bygd i Tønsberg 1858. Denne ser det ut til han har kjøpt av sin far, Nils Corneliussen Bærevahr, som står som eier 1881—82. «Bervadors Held» strandet på danskekysten 1885. Karl Nilsen eide også «Sjufna», en bark på 308 tonn, bygd 1874 i Lahelle. Karl Nilsen sto som reder 1884—88. Kapteinen hette M. Abrahamsen. Den best kjente av Bjørndalskutene var briggen «Salus», 247 tonn, bygd i Lahelle 1873. Karl Nilsen eide «Salus» fra 1881—1904. Når nedskriveren herav kjenner denne skuten nokså godt, kommer det av de mange ganger jeg så den lastet med props og kullskarp ved Sandefjords brygger, eller når den losset retur-last av kull og koks i samme by. Delvis kommer det av at i briggens unge år farte min nærmeste nabo på Liverød, Jørgen Borgersen, med den, og at min bror farte med «Salus» i 1909. Da var «Salus» en gammel og skrøpelig skute på 36 år. Det er disse karene som har fortalt meg mangt om «Salus». I 1909, det året min bror var med den, hadde Karl Nilsen Uranienborg, dit Karl Nilsen flyttet fra Bjørndal, solgt «Salus» til kaptein Gerhard Ness, som var både eier og skipper på den. «Salus» var da kjølsprengt og hadde dårlig rigg, og det gikk ikke bedre enn at da de før avreisen skulle binde under fokken så røk fokkeråen tvert av og ble hengende i topplentene. Men de seks som lå oppe på råen hadde livet kjært og holdt seg fast til de kom ned den vanlige veien — i fokkevantet.

Men Andebubygden hadde flere skuter, og vi nevner brigg «Dagmar», 164 tonn, eier og reder Jonas Johannesen Trollsås. Han var også skipper, 1881—83. Også denne skuten farte Jørgen Borgersen Liverød med, bl. a. som 2. styrmann. Jonas Trollsås var en ætling av den kjente lensmann Per Olssøn Anholt og Anne Jensdatter Bjørndal i Kodal. Vi nevner også skonnerten «Gemma», 140 tonn, bygd på Vierødverven i Grønli 1880, eier 1880—82 Gullik Vierød, Sandefjord. Når vi nevner denne skonnerten som Andebuskute, kommer det av at trelasthandler, sageier, bonde og mangt mere, Gullik Vierød, sammen med verkseier Chr. Christensen og kjøpmann P. Chr. Pedersen i Sandefjord i 1875 kjøpte Einarsrød, gnr. 96, bnr. 3 av Jacob Ellefsen. I 1878 trådte Christensen og P. C. Pedersen ut av fellesskapet, og Gullik Vierød ble eneeier i 1881. Når jeg nevner dette så er det fordi det på en måte bekrefter hva jeg foran har anført, at det nettopp var skogen og trelastutskipningen som var årsak til at Andebubygden kom så sterkt inn i sjøfartsinteressene. Som kjent bygde de nevnte herrer dampsag på Svines ved Gogsjø (Gogsjø Dampsag) med tilhørende smie og arbeiderbolig. De kjøpte større og mindre skogstrekninger til uthugst.

Før vi slutter med Andebubygdens forbindelse med skipsrederi og skipsbygging, vil vi nevne brigg «Immanuel», 154 tonn. Eier og skipper J. G. Larsen, Berg i Andebu, fra 1878—84. Når bygd vet jeg ikke, men antagelig bygd i Tønsberg. Den gikk ut av registret 1886. Jens Gjersøe Larsen var sjømann før han omkring 1890 ble lensmann i Andebu og overtok både lensmannsgården Berg og ombudet etter sin far lensmann Henrik Weyer Larsen. J. G. Larsen var født på Berg 1852, og vi kjenner iallfall til at han rundt 1870 farte med en bark «Emmeralda». Som en kuriositet kan vi fortelle at Larsens styrmann ombord i «Immanuel», Abraham Helliksen Lerskall, ble herredskasserer i Andebu og bodde rett over veien for lensmannsgården på Berg. Min onkel Abraham J. Stålerød var dekksgutt ombord i «Immanuel» og ble siden bonde i nabolaget og svoger til styrmann Abr. Helliksen. — Til sist vil vi nevne to skuter som hadde sterk tilknytning til Andebu på grunn av at all rederivirksomhet i gamle dager artet seg som partsrederier. Det var bark «Gallis», 283 tonn, bygd på Rødsverven i 1873, strandet 1883, men mannskapet ble reddet, og bark «Mjølner», 361 tonn, bygd på Stubbverven 1876, kondemn. 1889. Det var forhenværende kodøling Johan Martin Osmundsen, f. 1835 på Gallis, som eide disse to skutene. Vi har en avskrift av en fullmakt utstedt av Hans Nilsen Gallis hvori han gir Abraham Olsen Sletholt fullmakt til å si opp forsikring av sin anpart 1/20-del med en halvdel av forsikringen i barkskipet «Mjølner» 29. nov. 1879, underskrevet H. Nilsen Gallis. Abraham Olsen eide og bodde på Sletholt 1845—89 og var nok tillitsmann i rederiet eller i Vestfoldske skipsassuranseforening.

Vi vil også nevne skonnert «Alpha» av Sandefjord fordi skipperen på denne var gift og bodde på Gallis og hadde nok part i «Alpha», som gikk ned med alle mann vinteren 1900—01 i Nordsjøen på reise til Norge lastet med kull fra England. Det var bare skipperen ombord, Peder Lindsholm, gift og bosatt på østre Gallis (Ødegården), som var fra Andebu. I forbindelse med dette tragiske forliset er det et lyspunkt jeg vil fortelle om. «Alpha» hadde seilt i Nordsjøfart om sommeren og kom til Fredrikstad for å laste trelast for England. Foruten Peder Lindsholm, som da var styrmann, var det også to andre fra Kodal ombord, nemlig Grønner Gallis, sønnen, — og lettmatros Peder Rismyr. Mens «Alpha» lå og lastet i Fredrikstad, lå det også to andre skuter og lastet der, nemlig bark «Solheim» og en stor engelsk fullrigger, og disse skutene manglet mannskap. Og slik gikk det til at Peder A. Rismyr kom ombord i «Solheim» og Grønner ombord i engelskmannen, som var lastet for Australien og vestkysten av Amerika. Begge berget derved livet. Grønner Gallis startet senere skipshandel i San Francisco, med filialer i Seattle og San Pedro. — Vintrene 1899—1901 var to av de verste snøvintrene i det sydlige Norge i nyere tid. Veiene var i lange tider uframkommelige, de snødde eller blåste igjen. Min hustru, som da var nabo til østre Gallis, forteller at Peder Lindsholms hustru, Lovise, hele vinteren brant lys eller lampe i kammersvinduet, slik at mannen kunne se lyset i hjemmet om han kom hjem nattetider. Men mannen kom aldri hjem — det ble hans første og siste reise som skipper. Han ble derute — kanskje ikke langt fra hjemlig strand.

Andebubygden har også hatt en jernskute, men det var i nyere tid. Så seint som i 1922 eide Martin Osmundsen Hasås slettopperen (skonnert) «Falketind», 1972 tonn, bygd i U.S.A. 1917, solgt som lekter 1927. Den var 5-mastet.

Såvidt vi kan se, var det ialt 12—13 skuter som helt eller delvis eides av Andebufolk. Felles for alle disse skutene var vel at de farte i Nord- og Østersjøfart og for noens vedkommende også på fjernere farvann. Når vi regner med at hver tredje mann ombord var bosatt i Andebu, så var det ikke få Andebu-sokninger som hadde sitt virke på sjøen.

INNHOLD

GÅRDSREGISTER

 

Sjøfolk fra Andebu i slutten av 1800-årene.

Omtrent samtidig som Andebubøndene begynte å drive sjøfart, skjedde det en strukturendring i jordbruket i Norge. I og med at mekaniseringen begynte og at husmannsvesenet dabbet sterkt av etter 1850, ble det ledig arbeidskraft. Men til alt hell tok skipsfarten seg opp og det ble bruk for flere og flere sjøfolk, slik at kystbygdene og byene ikke greide å skaffe mannskaper til nybygde og innkjøpte skuter. Vi vil nå fortelle litt om skipsfarten, slik den artet seg utover til århundreskiftet, og litt om Andebusokningenes deltagelse i denne utvikling.

Den første jeg kjenner til som farte i alminnelig sjøfart, er Kristian Eriksen, f. 1826 på Kullerød og bodde på Stålerød fra 1838, idet hans far Erik Olsen dette året kjøpte en liten part under Stålerød, Holmen, nord for Lykkja. Han farte som matros og siden som tømmermann. I 1854—55 frøs skuten han farte med, inne i Bottenviken (Kvarken ut for byen Umeå). Innefrysingen tok en vending som Kristian ikke hadde forutsett og han fikk seg en livsledsagerinne, Ulrikka Olufsdatter. De fikk 6 gutter sammen ialt. Kristian farte til 1877, da finner vi en melding om at Kristian er død og begravd i Tønsberg. Antagelig er han død på reise. Omtrent samtidig står en melding i Andebu kirkebok at hans sønn er død på et hospital i Danmark og begravd der. Sønnen, Ole Kristian, ble 22 år gammel. Han var matros. En annen sønn, Karl, f. 1867, var også sjømann og farte i mange år som tømmermann.

Fra ca. 1870 og årene utover ble det mere og mere alminnelig at gutter fra Andebu prestegjeld tok hyre, reiste ut og ble sjømenn. Iblant tok de navigasjonseksamen, ble styrmenn eller skippere og farte i all slags fart og på alle hav, men kanskje først og fremst i Nord- og Østersjøfart. — Vi begynner lengst sør i bygden og forteller litt om dem vi kjenner til. Det var sjøfolk på alle Liverød-gårdene fra 1870-årene og utover. På øvre Liverød var det alltid sjøfolk i disse årene. Jeg nevner her først og fremst Jørgen Borgersen, som jeg alt har nevnt farte med Bjørndalskutene. Og broren, Lars Borgersen, gikk ut som kokk med briggen «De Tvende Brødre» i 1871, tok som 20-åring styrmannseksamen og farte i 9 år som 2. og 1. styrmann og ble så skipper. Han sluttet i langfarten omkr. 1908, men fortsatte så som jakteskipper og fraktemann, etter 40 år på sjøen. Lars Borgersen var en staut sjømannstype, kjent og aktet av alle, skriver Sandefjordsavisen «Vestfold» om ham ved hans død 1940, 84 år gl. En bror nr. 3 var Mathias Borgersen, han farte også som styrmann, men Mathias dro til Amerika og farte der som styrmann og senere som Captain på amerikanske lystjakter tilhørende amerikanske millionærer på Atlanterhavscruise i mange, mange år. Også fra midten av 1890-årene, i 20 år og mere utover, var det flere sønner av Jørgen Borgersen som farte med små og store seilskuter. En av dem, Borge Liverød, farte som styrmann med bl. a. firemastingen «Lansing», fullriggerne «Rajore», «Nordstjernen» m. fl. En annen sønn, Mathias, likeså bl. a. «Nor», bark «Aviemore» m. fl. Sistnevnte var en gang med på en seilas med en slupp, jakt eller hva det nå var, fra Norge til Australien. De fikk 6 måneders tur og gikk tom for mat og delvis vann, men de 5 mennene ombord klarte seg og kom vel fram. Men det gikk hardt på drammene, som de hadde plenty av ombord, sa Mathias, da han fortalte om reisen.

På mellom-Liverød var det ikke mange sjøfolk før i senere tid. Men i 1880-årene gikk min onkel, Jørgen Martin Johannesen ut som dekksgutt og smed med den store fullriggeren «Høvding», tilhørende Fjærefolket i øvre Hedrum. Dette var en sjelden kombinasjon av stilling ombord, og det var vel bare en engangsforeteelse. Derfor forteller jeg det slik som onkel fortalte: Far hadde, som det var vanlig i gammel tid, vært rundt på gårdene og smiet. Denne gang var han på Fjære. Der ble det spørsmål om han kunne skaffe dem en mann som også kunne smie litt. Da far kom hjem om kvelden, spurte han om jeg turde ta på meg jobben. Jeg hadde lært så mye av far at jeg kunne sveise, sa onkel, og slo derfor til. Derfor ble det hyre som dekksgutt og smed, 16 år gammel. I årene 1906 og utover farte mine to brødre Hjalmar og Ludvig med seilskuter. Hjalmar flest ganger, særlig i Østersjø- og Nordsjøfart. Han forliste også en gang, idet skonnert «Kjartan», som han da var med, seilte rett i land på skjæret Krakken, øst for Tjøme, en vinternatt 1909. Skuten mistet riggen og ble vrak, men mannskapet, 9 mann, ble reddet av redningsskøyten «Havskåren» dagen etter. Ludvig farte bl. a. med den over 2000 tonn store fullriggeren «Fullwood». Begge to gikk senere over i alminnelig dampskipsfart og senere over i hvalfangsten.

På Hvitstein var det i siste fjerdedel av hundreåret atskillige sjøfolk, og enkelte farte også som styrmenn og skippere. Jeg nevner brødrene Ole og Kristian Abrahamsen, som begge farte som styrmenn og sistnevnte også som skipper. Kristian var gift med Andrine Osmundsdatter, og i 1880-årene overtok de øvre Holand etter Andrines far Osmund Pedersen. I sine siste leveår var Kristian Holand — navnet Holand tok han fra gården — formann på Nomme Dampsag, tilhørende lensmann Bjørndal og Skorgekarene Ole Andersen og sønnen Anders Skorge. De eide også Gogsjø Dampsag og dampsagen på Tangen i øvre Hedrum. — Av andre sjøfolk på Hvitstein nevner vi Jakob Kristensen og sønnene Hans Kristian og Ingvald Jakobsen. Begge farte lenge med seilskuter før de gikk over i hvalfangsten på Island og for Hans' vedkommende i hvalfangst i Syd-Afrika. Hans farte for øvrig med en stor trebark «Emblem» på over 1150 tonn, hjemmehørende i Sandefjord. — For lang tid tilbake var det to små husmannsbruk på Hvitstein, også kalt Åsane. Der oppe i Åsane bodde det en enke som hette Klarinne, som hadde to sønner ute til sjøs. Navna på guttene var Abraham og Anders, og de var ombord i samme skute. Det var kommet melding om at skuten var forlist, men Klarinne hørte ikke noe mere enn at mestedelen av mannskapet var blitt borte. Langt om lenge kom det et brev som var sendt fra Liverpool. Klarinne hadde aldri lært å lese og måtte gå til Anders Olsen for å tyde brevet, hvor det bare sto: Har tatt hyre igjen, skal gå til Halifax, hilsen A. Andersen. Klarinne ble så glad, fortalte min hjemmelsmann, for da visste hun at iallfall en av sønnene var i live. — Det var også flere sjømenn som bodde på Hvitstein, men nå er vi på vei inn i dampskipenes epoke, som vi skal fortelle om senere.

På Tveitangårdene var det flere sjømenn i 1890-årene. Men for de fleste gjaldt det samme som for de foran nevnte. På Nommegårdene var det på samme måte. Vi må dog nevne Nils Halvorsen som farte i mange år, bl. a. som 2. styrmann. Nils ble siden bonde på Hvitstein og etter 1908—09 byggmester i Sandefjord. Vi nevner også de 4 brødrene Thorvald, Severin, Ingvald og Nils Iversen, brorsønner til før nevnte Nils Halvorsen. Alle ble siden kjente og aktede Sandefjords-borgere. Det var også sjøfolk bl. a. på Gjerstad og i Tveitan-Heia. — Når vi har nevnt så mange herfra, er det fordi det var så typisk i dette bygdelaget med de mange små bruk og de mange små hjem. Ville du ikke bli skomaker eller skredder, måtte du ta sjøen fatt, hvis du ville ha en levevei. En annen sak var det hvis man var fra en Treschowgård, da ble sønnen med faren sin i skogen og lærte dette yrket til gagns og ble som faren Treschow-leilending.

I østre Kodal var det større gårder og andre forhold. Men også der var det atskillige sjøfolk mot slutten av århundret og årene etter. Jeg nevner: På Sti og Gallis, tildels også i Hasåsgrenda og Rismyr. Kristian Jakobsen i Steinrønningen farte i mange år før han tok bondeyrket fatt. Likedan var det på Brekke, Hønsvall og Berge. I Skorgegrenda bodde også en hel del sjøfolk, likeså i Skuggen, Dalene og Slettingdalen. Og da må vi nevne Gorgus Nilsen, sønn av Nils Jakobsen Slettingdalsødegården, best kjent for sin bragd da han i åpen sjø med en line om livet hoppet over bord med tjæredrev og en kylle og tettet bark «Laura», som var sprunget lekk. Jeg er fristet til å fortelle hva forfatteren Hans S. I. Bogen skriver om bragden på side 106 i boken «Fem hundre år og femti» om skipsreder A. C. Olsen, Sandefjord:

«Så kjøpte han sammen med en Stokkeværing en bark «Minehaha», ca. 1000 tonn, som han seilte, og som Stokkeværingen må ha vært reder for. Men rederens frue ble engstelig med hensyn til det økonomiske resultat og barken ble solgt til rederiet i Londonderrey, Macdevette & Donnel. «Minehaha» ble omdøpt til «Laura» og A. C. Olsen førte den til 1900 og sto som reder for den til den forliste i 1903. Tømmermann på «Laura» var Gorgus Nilsen fra Slettingdalen. En gang «Laura» sprang lekk like under vannlinjen, ble et tau manet under skuta. Nilsen ble festet til det og mens «Laura» duvet i dønningene, gikk han utabords med drev og kylle i hånden og tettet skuta . . .»

Jeg kjente Gorgus godt fordi han etter konfirmasjonen tjente hos min far på Bråvoll i to år. Etter en par turer på Ishavet dro Gorgus ut på langfart og farte i dette engelske rederiet i 12 år, og var rederens tillitsmann når rederen solgte og kjøpte skuter. Dessuten var jeg Gorgus Nilsens nabo i Thaulowsgate i flere år, så jeg kunne saktens fortalt episoden om jeg ikke hadde lest om den i «Fem hundre år og femti». Svømmeferdigheten sin hadde nok Gorgus lært i Sletting-dalselva og i Bråvollelva — og uten lærer og svømmebasseng.

Men det var først når man kom så langt opp som til Skarsholtgårdene at det bodde sjøfolk i større antall i slutten av hundreåret og først i dette. Jeg nevner først de 6 brødrene: Ingvald, lenge ansatt i Chr. Salvesens rederi i Leith, Skottland — det var der han var da han mistet venstre armen sin —, Nils, Johan, Hans, Anders og Erling Iverssønner, det var visst en til, Trygve, men ham kjente jeg ikke. Likeså nevner jeg Olaf og Ingemar Halvorssønner Skarsholt. Alle disse karene farte med seilskuter på alle hav. Enkelte var også styrmenn, bottlenose- (nebbehval-) skyttere og hvalskyttere etter århundreskiftet. — Sjøfolk på Ådne har jeg alt nevnt. Lengre opp, som på Tolsrød og Nøklegård, var det mange sjøfolk og fangstfolk —, nærmere om dem siden.

I Ambjørnrødgrenda var det mange sjømenn. Og da må jeg først fortelle litt om Ole Mathiassen, som bodde i Ambjørnrød-Rønningen. Ole var gammel seil-skutestyrmann — av de gamle Nova Scotia-farernes type: Litt hjulbeint, krum over skuldrene, men når han rettet seg opp, kunne han brøle sine ordrer til matrosene om de så lå oppe på kalltoppen. Ole måtte slutte som styrmann på grunn av sviktende fargesyn. Men den gamle seilskutestyrmann ga seg ikke; for flere år etter han sluttet sjøen, fikk han Norges Vel's diplom for nydyrking. Ole Mathiassen hadde 3 sønner, Martinius, Albert og Osvald, som alle ble sjømenn. Når det gjelder andre sjøfolk i Ambjørnrødgrenda, må vi nevne Anton Kristoffersen, først bosatt i øvre Åsen, Kristian Hansen, ble borte ute, bodde i øvre Ambjørnrød, Hans Kr. Hansen Nyork og sønnen Thorvald Hansen. Ja, helt oppe i Heia bodde det flere sjøfolk, nemlig brødrene Mathias, Ingvald og Anton Erikssønner. De flyttet siden til «Svingen», Tolsrød. Særlig Ingvald farte i langfarten og var den første Andebusokningen jeg kjenner som rundet Cap Horn. Ingvald farte som stuert, ble siden bonde og bodde i Vegger.

Vi må også nevne andre, nede i bygda bodde Andreas Sørensen, kommet fra Boroa under Berg; var uteseiler i mange år, kom hjem og giftet seg og overtok nordre Bråvoll, men begynte senere å fare på Ishavet som tømmermann, farte bl. a. med ishavsfareren «Hekla» som gikk med polarforskeren Hertugen av Abruzzerne og nådde nesten like langt nord i 1898 som Fridtjof Nansen gjorde 1893—96. Når jeg så nevner Olaves Guttormsen Ruelsrød og Karl Chr. Ødegården, som også var dypvannsseilere, har jeg nevnt de jeg kjenner til som farte i alminnelig sjøfart før århundreskiftet. Karl, som var sønn av Christian Eriksen og Ulrikke Olufsdatter Stålerød, forliste engang i Stillehavet, men berget seg og levde der i lang tid før familien fikk underretning om forliset. Både Olaves og Karl farte som skipstømmermenn. «Får jeg 60 kroner i måneden som tømmermann, tar jeg hyren om skuta går til Rio-Janeiro aldri så mye,» hørte jeg Olaves si til far engang i 90-åra — da gulfeberen raste som verst der. — Jeg har nå dessverre ikke flere å fortelle om som farte i alminnelig sjøfart før århundreskiftet, da jeg ikke er godt nok kjent i østre Andebu og i Høyjord, men det var utvilsomt mange sjøfolk som bodde i disse delene av bygden også.

INNHOLD

GÅRDSREGISTER

 

Ishavsfangsten.

Nå vil vi fortelle litt om de mange fra Andebu som deltok i sel- og hvalfangsten i Nordishavet rundt kystene av Grønland, Island, Spitsbergen og Jan Mayen; på Finnmarkskysten og i Norskehavet etter bottlenosen.

Vi vet at det var Svend Foyn som i 1840-årene begynte å fange sel med briggen «Håbet». Jakt etter selen der oppe i isødet hadde begynt lenge, lenge før, men Svend Foyn ble pioneren som la grunnlaget for at Norge kom med i jakten etter rikdommen av sel, hvalross og isbjørn nordenfor polarsirkelen og så langt nord som skip kunne nå før isen stengte for godt. Vi husker fra leseboken vår om ishavsfangeren «Elieser», som bare førte seil og ikke hadde dampmaskin; «Magdalena» var en annen av Svend Foyns ishavsskuter. Jeg husker fremdeles andebusokninger som farte med «Magdalena». — Avlønningen var månedshyre og part, de såkalte 16-deler. Hvordan disse 16-deler ble utregnet, kjenner jeg ikke til; for fangsten besto jo både av olje (tran), selskinn og bjørneskinn, så det må ha vært av bruttoutbyttet. Forhyringen foregikk vesentlig i Tønsberg 2. januar. Forhyringsdagen var årviss, og alle måtte til byen den dagen for å få hyre. Men Andebu soknet jo til begge de to store fangstbyene Tønsberg og Sandefjord, men jeg tror ikke 2. januar var så årviss i Sandefjord som forhyringsdag som i Tønsberg. Men det var også ishavsfarere som eides av redere i andre byer, som f. eks. «Njørd» og «Viking» i Arendal (Arendaliterne), «Capella» og «Vega» i Göteborg, «Westye Egeberg» og bottlenosefangeren «Lyn» i Kristiania. Og sist, men kanskje de fleste tilhørende Aksjeselskapet «Oceana», disse ishavsskutene ble populært kalt Tyskerne fordi rederen C. Lindenberg bodde i Hamburg, men sist i 1890-årene ble firmaet overtatt av Johan Bryde og senere av Chr. Christensen, Sandefjord. Det var minst 7—8 skuter og besto av både sel-og bottlenosefangstfartøyer.

Jeg kjenner ikke til når nordmennene startet med fangst av bottlenosen (nebb-hval). Navnet bottlenose tyder på at engelskmenene var ute etter den før oss. Men trolig er det at selfangerne har sett mengder av disse på opp- og nedtur til og fra isen oppunder Grønland og rundt Spitsbergen. En må derfor anta at det ikke dro mere enn 20—25 år etter selfangsten var i full sving at også bottlenosefangst var igang. Fangsttiden var noe kortere enn på sel og hvalross. Mens selfangerne dro hjemmefra sist i februar eller først i mars, dro bottlenosefangerne avgårde mot slutten av mars og i førstningen av april og var borte ca. 4 måneder. Ut i mai sendte den norske marine nordover et fartøy med post til ishavsfarerne og fikk post med seg tilbake. Det var kommandofartøyet «Heimdal» (også kalt sjefskipet «Heimdal») som hadde dette toktet de nærmeste årene før og etter århundreskiftet, såvidt jeg husker. «Heimdal» hadde i oppdrag å oppsøke fangstfartøyene eller oppholde seg i visse posisjoner en tid, slik at fangstfolkene kunne finne den.

Det sier seg selv at når besetningen på en selfangerskute var på 60—65 mann, måtte det bli trangt om plassen ombord på en skute på 3 til 400 tonn. Særlig da når lugaren var på banjeren (tyskendekket) forut. Køyforholdene var kummerlige med 2, somme tider 3 mann i hver køy. Man kokte maten, spiste og sov i samme rom, og byssa sto rett ned og innunder trappen opp til kappen på dekket. Men det verste av alt var lusa som fulgte med kutørjguttene fra Kristiania — de fikk iallfall skylden. Derfor har vi navnet lusehølen i flere av våre småelver i søndre Vestfold. Når man kom hjem fra Ishavet midt på sommeren, kledde man seg helt naken, tømte skipssekken og bar alle klærne ned til lusehølen, der bøykegryten sto ferdig til å koke lus i. — Kostholdet ombord i ishavsfangerne besto for det meste av salt kjøtt og salt fisk og tørrfisk, med erter og bønner og kanskje søtsuppe til. Fettet av saltkjøttet til middag måtte man ta vare på for det ble brukt til å steike denge i til kvelds. Til morgen og ettermiddagsmat fikk man utdelt beskøyter eller som man sa, «knald», det er hardstekt og tørket rugbrød. Det var rasjon eller vekt på alt, også på knalden. Til kvelds bløtet man så knalden i vann og stekte den sammen med litt av fettet man hadde tatt vare på, og litt sukker hvis en hadde råd til det. Dette måtte man gjøre selv og etter tørn, for det var liten plass og lite steikepanner.

Jeg vil nå først nevne de skutene som jeg vet det farte en hel del Andebu-sokninger med. Jeg har alt nevnt noen, og fortsetter: «Fortuna», «Hertha», «Franklin», «Cito», «Bjørn», «Castor», «Hardråde», solgt til Alaska sist i 1890 årene, «Gugner», «Bos», «Glimt», «Håbet», «Sultan», «Jason» og «Elida». Disse skutene hørte hjemme i Sandefjord, og Andebusokninger var det ombord i dem alle, en eller flere ganger. Enkelte turer var det flere fra Andebu med samme skute. Jeg skal fortelle litt mere om dette senere. Men først vil jeg nevne Tønsbergskuter der det år om annet var Andebugutter ombord. Jeg tar først for meg skonnerten «Flid», for den var det rift etter å få hyre med, ihvertfall for første-reisgutter. Jeg kjente mange som første gang satte sin fot på gyngende dekk ombord i «Flid». Hvorfor? Jo, fordi «Flid» fanget jevnt godt, skipperen Olaf Akselsen Dyrsøe bodde rett over sognegrensen og var en stø kar å fare med. Han hadde sin slekt både på far- og morsiden, henholdsvis fra østre og vestre Andebu, nemlig fra Haugan i østre og Berg i vestre Andebu. «Jeg skal være med Dyrsen,» ble det sagt når kontrakten var iorden. Rederen, Anton Askjem, var kommet fra Andebu og kjent av alle. Jeg nevner også «Patria», samme reder, selv om det bare var en liten kutter, for der ombord var Kr. Kristoffersen Nøklegård skipper. Omkring 1900 var det omtrent bare Andebusokninger ombord i den et par år. «Patria» var bygd i England som fiskekutter og gjorde det ikke særlig godt. Men den kom iallfall velberget hjem fra feltet i 1900, dette året som i mangt ble et ulykkesår for Andebus befolkning, idet to bottlenoseskuter «Uller» og «Piscator», forliste på feltet eller på reise nordover. Alle mann ble vekk på begge. Og det var mange Andebusokninger ombord i dem. Jeg nevner: Gustav Hansen Hallenstvedt og Ingvald Jakobsen Dalen, ombord i «Uller». Brødrene Hans og Ingvald Johannesen Gusland, Anton Abr. Vegger, Karl Susen, sønn av Hans Jakob som bodde i Ambjørnrød, Samuel Klasen og en eller to til jeg ikke husker navnet på. — Andre ishavsskuter og bottlenosefangere: «Eskimo», «Aries» og «Penda». Denne siste kom snart ut av bottlenosefangsen, og i sine siste år seilte den i Nordsjøfart med kull og trelast, hørte da hjemme i Sandefjord.

Det kunne nok nevnes flere ishavsskuter. Men dette får være nok. Jeg vil heller fortelle litt om hvordan fangsten foregikk, så langt jeg kjenner til det. Bottlenosen er et livlig og kvikt havdyr, rask i bevegelsene og derfor vanskelig å fange. Derfor benyttet man små og lettvinte skuter, som skonnerter og kuttere, bestykket med såkalte bottlenosekanoner og harpuner med line. Man fanget også fra åpne båter, bemannet med skytter, båtstyrer og 2 eller 3 roere, etter som man hadde mannskap til. Skipperen ombord i skuta var som regel skytter og skjøt fra den. Likeså 1. styrmann. Men det var også hyrt alminnelige skyttere, som skjøt både fra skuten og båtene. Vi hadde flere bottlenoseskyttere fra Andebu som var kjente for sin dyktighet. Jeg nevner: Brødrene Ole og Lars Andersen Tolsrød, Nils Iversen Skarsholt, Hans Gusland m. fl. Nils Iversen var styrmann og skytter med kutteren «Anna». — Jeg vil ganske kort nevne Andebusjøfolk som farte med de skutene jeg har nevnt; jeg har alt nevnt noen. Mathias og Ingvald Døvle, Johan A. Stålerød, Hans Bråvold, Anton Larsen Halstvedt-Ødegården, Johan Andrisen Dahl, Ole A. Bråvold, Abraham I. Ellevsrød; sistnevnte farte bl. a. med «Marianne», der det engang utbrøt forgiftning ombord og alle mann ble syke fordi kokekarene ombord ikke var fortinnet; en mann døde, og skuten måtte søke nødhavn og lege for å berge resten av mannskapet; Hans J. Stålerød, Kristian og Anton Olsen Damsrønningen eller Rolighet, Anton Eriksen Svingen ved Tolsrød, var smed, Olaf Hansen Berg, mangeårig tømmermann ombord i selfangeren «Capella», som brant oppe i Grønlandsisen ca. 1902, alle ble berget av en annen ishavsfarer og kom til Skottland.

Etter som årene gikk etter århundreskiftet, dabbet bottlenosefangsten mere og mere av og var omtrent slutt før første verdenskrig. En av de siste rederne som drev bottlenosefangst, var Thor Dahl, Sandefjord. Dahl disponerte 2—3 kuttere, bl. a. «Glimt», der Lars Andersen Tolsrød var med (bodde senest på Gjelstad i Kodal). Lars var en dyktig skytter og farte med Dahls skuter i mange år. Hans Bråvold farte også med Dahls skuter («Håbet»), senest farte Hans Brå-vold på hvalfangst sørover med «Thor I» og «Thorshammer», samme rederi.

Jeg har nå fortalt det jeg tror kan ha interesse om sel- og bottlenosefangsten. Det forteller kanskje litt om arbeidslivet og grunnlaget for Andebus interesser på sjøen. Typisk er det, at Johan Chr. Ådne ikke satte igang med høyonnen før Anton J. Gusland kom hjem fra Ishavet, det samme hvor seint det ble — Anton måtte og skulle være med i høyna.

 

Vi vet at Svend Foyn startet sin karriere i Ishavet med selfangeren «Håbet» som han bygde i 1845, men som gjorde bomtur første året den var oppe i Ishavet 1846. Først i 1847 hadde han lykken med seg. Og lykken hadde han med seg slik at han innen 10 år var gått, var en rik mann. Men Foyn slo seg ikke til ro med det. På sine ferder nordover hadde han sett mengder av hval utenfor Finnmarkskysten. Derfor bestemte han seg for å prøve å fange hval. Og allerede i midten av 1860-årene bygde han sitt første hvalfangstfartøy, «Spes & Fides». I førstningen gikk det ikke så bra. «Spissa», som den i alminnelighet kaltes, var for svak og for sein til å hamle opp med de store og sterke sjødyrene, dessuten var ikke redskapen han brukte, god nok. Derfor begynte han å eksperimentere med granatharpunen, slik at hvalen ble drept eller bedøvet så snart han hadde «fast fisk». Men allerede omkring 1870 bygde han sin første hvalfangststasjon ved Vadsø. For den første betingelse var at han kunne ha et sted å koke ut spekket for å tilgodegjøre seg den verdifulle hvaloljen. Senere bygde han også guanofabrikker ved sine hvalstasjoner.

Jeg kjenner ikke til om Foyn hadde Andebusokninger med på sine hvalfangstekspedisjoner de første årene, jeg tror at det først var utover mot 1880 at det kom Andebufolk med i hvalfangsten. Det ble etterhvert startet mange hvalfangstrederier i Tønsberg og Sandefjord, tildels også i Larvik og Kristiania. Jeg tror nok at det særlig var med disse at Andebusokningene deltok både på hvalbåter og som mannskaper på hvalstasjoner i land. Flere av disse hvalfangstselskaper drev på konsesjonsbetingelser fra Svend Foyn, i og med at de benyttet hans patenterte granatharpun. En av dem som fikk konsesjon av Foyn, var Andreas Ellefsen fra Skjersnes i Stokke som ca. 1881 startet fangst ved Vardø, og her vet vi at det var Andebusokninger med. «Stokke Interessentskap for Hvalfangst» var navnet på dette, og Andreas Ellefsen var leder. Fra 1883 ble hvalstasjonen flyttet til Larvik. Til å begynne med hadde selskapet én hvalbåt, nemlig «Varanger». Senere bygde Ellefsen en hvalbåt til, «Pasvik». Vi vet at det var flere Kodølinger med disse, bl. a. Julius Mathiassen, som var fra Gjersøe i Arendal sogn, men som ble gift med Anders Andersen Hvitsteins fosterdatter Hella, overtok gården etter Anders og bodde på Hvitstein i flere år. Mathiassen var skytter på flere båter som etterhvert kom til, bl. a. «Nora», den gang Norges største hvalbåt. Denne hvalbåten tilhørte Kristiania-Stokke-selskapet «Skjærsnes» som fanget fra stasjonen Steilnes, og Hans Ellefsen, en yngre bror av Andreas Ellefsen, var bestyrer. Jeg vet ikke hvor lenge disse to brødrene drev hvalfangst på Finnmarken, men omkring 1889—90 hadde de iallfall flyttet en del av sin virksomhet over til Onundarfjord på nordvestkysten av Island; og allerede da var det flere Andebusokninger ansatt i selskapet. Foruten Julius Mathiassen, som er nevnt før, begynte omkr. 1887 min onkel Martin Johannesen Liverød som matros med en av båtene — jeg tror det var «Pasvik» — og fulgte med over til Island ca. 1889. Han var der sommer og vinter i 3 år og fikk dansk eller kanskje det var islandsk statsborgerskap, slik at han hadde rett til å føre hvalbåt der oppe. Han ble da også skytter, først med «Ottar», siden med flere fram til 1912, da selskapet avviklet på Island og flyttet til Saldanha Bay i Kap-Kolonien, South Africa. Men da hadde han forlengst flyttet til Sandefjord. Han var hvalskytter i 25 år.

Men det var ikke bare disse to fra vestre Kodal, det var mange, både før 1900 og særlig etter — helt til 1916. Det var Andebusokninger med både på stasjonen i land og ombord i hvalbåtene. Peder A. Rismyhr var skytter hos Ellefsen i flere år. Han hadde ikke navigasjonseksamen, men like fullt tok han båten «Nadoddur» hjem fra Island uten å ha navigatør ombord, da båten ble solgt til Chile i 1910. Men så hadde han også omtrent bare Kodølinger ombord. Jeg tror jeg vil nevne endel fra Kodal som farte årvisst med Ellefsen (Hans Ellefsen var da enebestyrer). Andreas Ellefsen var skytter på Island endel år, men startet så hvalfangst på New-Foundland, Canada. Foruten de jeg alt har nevnt, nevner jeg: Hans Jakobsen Hvitstein, Laurits N. Hvitstein, Borge J. Liverød, Anders K. Tveitan-Heia, Oskar Larsen, Brekke, Ingvald J. Liverød, var smed på stasjonen i land. Alle disse var årvisst med i mange år både før og etter 1900, med unntak av noen år før og etter, i den perioden da det raste som verst med stavsager i Kodalbygden og i øvre Hedrum: Skorgesagen (Dalene), Øbergsagen (Engene), disse to drevet av en Svendsen i Kristiania, og Nommesagen i vestre Kodal, som ble drevet av Ole og Anders Skorge og lensmann Anton Bjørndal i fellesskap. Da var det så meget arbeide i de områdene det gjaldt, at hvalfangerne holdt seg hjemme noen år og arbeidet på sagbrukene eller hugg og kjørte i skogene om vinteren, og kjørte i stavtrafikken om sommeren. Men fra ca. 1904—05 dabbet denne trafikken av, og det ble å dra på hvalfangst til Island eller andre steder igjen. Jeg har alt nevnt noen hvalfangere, men det var mange flere, om ikke så årvisst. Kanskje de farte på hvalfangst ett eller to—tre år og dro så ut i annen fart (mere om dette senere).

Både før og etter århundreskiftet ble det drevet hvalfangst på Spitsbergen og Færøyene, men jeg kjenner ikke noen fra Andebu som farte der. Derimot ble det startet hvalfangst på Nord-Shetland i 1903; her kom det etterhvert flere med, deriblant nedskriveren herav i 1903, og i 1906 var broren Hjalmar på hvalfangst på Shetlandsøyene. Men begge gikk straks over i annen sjøfart. Dessuten tok hvalfangsten i Sydishavets regioner til 1905— 06, og alt tok en annen vending enn før.

Jeg kan ikke slutte med å fortelle om hvalfangten nordover uten å nevne to fryktelige skipsforlis som hendte sist i 1880-årene og 1892, hvor mange Andebu-sokninger mistet livet. Det første skjedde med hvalbåt «Vardøhus» av Sandefjord da den på reise nordover i mars 1887 gikk på land og strandet i tykk snøfokk utenfor Mandal med 48 mann ombord, hvorav 39 var familieforsørgere. Av disse 48 ble bare 2 mann reddet, skytteren, Mathias Andersen fra Døvle i Arnadal og en til, visstnok fra samme bygd. Ombord i «Vardøhus» var det bl. a. 2—3 fra Ljøsterød og en eller to fra Hvitstein og to av sønnene til Anders Pedersen i Slettingdalsødegården, men da de forulykket, hadde de flyttet til Løkeødegården i vestre Skjee. Likeså må jeg nevne da hvalbåt «Tanahorn» (også fra Sandefjord) gikk ned med 28 mann utenfor Finnmarkskysten 1892. Alle omkom, men her kjenner jeg ikke til hvem av de 28 var fra Andebu.

INNHOLD

GÅRDSREGISTER

 

Dampskipsfarten.

Overgangen fra seil til dampskiper skjedde i 1890-årene. Først ved innkjøp av jern- og ståldampskip fra utlandet. Men etter 1900 slo overgangen ut for fullt, idet norske skipsbyggerier også begynte å bygge lasteskip av jern og stål. Det var særlig Kristianiaverkstedene Aker og Nyland, Moss og Fredrikstad mek. verksteder, men også Framnes mek. Verksted, Sandefjord, og tildels også Kaldnes mek. Verksted, Tønsberg. De nevnte verksteder bygde båter for Sandefjord- og Tønsbergrederier, bl. a. bygde Framnes mek. Verksted fruktbåter og båter til fart i kinesiske farvann for Klaveness-rederiet, fruktbåter for Flekkefjord- og Bergensrederier osv. I flere av dem var det Andebusokninger ombord i forskjellige stillinger. Jeg nevner bl. a.: Brødrene Thorvald og Severin Numme fra vestre Kodal, de farte som maskinister, Andor Trollsås og Ingvald Vegger, begge var maskinister i fart på Kina, Henrik Kolkinn og Johan Abr. Stålerød, Ingvald og Ole Hvitstein i fruktfart, og flere andre. Jeg tror nok at Andebusokningen Ole Wegger, ansatt 1885 som dokkformann, senere leder og direktør ved Framnes, hadde en finger med i spillet. Det var jo mange som fikk sin verkstedpraksis ved Framnes. Ingvald Vegger var direktørens bror og han gikk ut som 2. maskinist med d/s «Solstad» som var bygd på Framnes 1905. Andor Trollsås var garantimaskinist ombord.

Fra omkring 1903—07 begynte de norske skipsrederiene å bygge større båter ved utenlandske skipsbyggerier, båter fra 4—5000 tonn og oppover til 8—9000 tonn. Norske verksteder hadde ikke kapasitet til å bygge så store skip. Mange av disse skip ble satt i fart på fjerne farvann. Noen i alminnelig trampfart; andre i mere regelmessig fart på Kinakysten, og på Amerikas øst- og vestkyst, som det mest alminnelige. Såpass tidlig som i 1905 farte jeg med en båt som farte bl. a. fra Lawrencegulfen (Montreal, Quebec) og flere mellomsteder til Buenos Aires og Rosario, og så tilbake igjen med enda flere mellomsteder. Og i 1906 og 1907 med en båt som hette «Sommerstad», ca. 7000 tonn, da vi gikk gjennom Magellanstredet og langt oppover på vestkysten av Syd-Amerika. Det var en sjeldenhet å gå gjennom dette stredet med så store båter dengang, for det var hverken loser eller fyrtårn i dette farvann, så vi måtte ankre opp om natten. Vi var der etter Chilesalpeter til Venedig, og var 64 døgn på hjemturen. Senere, en par tre år etterpå, ble ferdselen gjennom dette farvann mere alminnelig, og det var et par fyr der. Men så seint som i 1911 måtte vi ankre om natten. Nå går jo all trafikk gjennom Panamakanalen, og trafikken gjennom stredet er nesten opphørt.

Blant de rederne som drev det stort med skipsfart på øst- og særlig på vestkysten av Amerika var det iallfall to, Wilh. Wilhelmsen, Tønsberg og A. F. Klaveness, Sandefjord, som forlangte at det skulle stilles garanti mot rømming. Mannskapene på båtene deres var gjerne forhyrt på 2 år ad gangen, og det står ikke til å nekte at det ble atskillig rømming når båtene kom til steder hvor hyrene var mere enn dobbelt så store. For å råde bot på dette, forlangte rederne garanti. I «fraktfarten» mellom Vestindia og Nordøst-Amerika var gjerne garantien 150—200 kr. (omtrent kostnaden for å sende en ny mann). I fart på vestkysten var den mere enn dobbelt så stor, nemlig 400 kr., for hyrene her var meget større, og forsendelsen av nytt mannskap tilsvarende kostbart. — Det var mange Andebusokninger som farte i denne traden fra ca. 1904 til første verdenskrig, og jeg har kjent mange av dem. De fleste sto vel ombord sine 2 år og mønstret av på lovlig vis, noen rømte kanskje snart etter de kom over. Og det er nok også noen som aldri har sett Norge igjen. Dette med garanti kontra alminnelig forhyring hadde sikkert både en sikkerhetsmessig og en psykologisk grunn som skipsrederne visste å vurdere. Sikkerheten for pengebeløpet kunne forsåvidt være den samme enten garantisten bodde i by eller bygd. Man kunne deponere beløpet eller en bankbok, men det var tross alt lettere å rømme fra en bankbok enn å pådra andre et tap og ubehagelighet. Det var en skam — ikke bare for den forhyrte, men også for hans familie. Jeg var engang borte i en slik historie i unge år som heldigvis endte bra. En gutt som var forhyrt med en fruktbåt, var blitt syk, og jeg skulle reise isteden. Tiden var 2 år, hyren 25 kr. pr. måned og 150 kr. i garanti. Mor var garantist. Heldigvis ble gutten frisk og reiste. Jeg fikk hyre med en annen båt i samme rederi, men hyren var da bare 18 kr. og ingen garanti. Den tok jeg. Dette forteller litt om problemer for ca. 70 år siden når en skulle ha hyre. En mann med fast eiendom var atskillig mere verd som garantist enn en løs og ledig mann, selv om han var rik.

Etter første verdenskrig ble det andre forhold både på sjø og land, og dette med garantihyrer stoppet av seg selv. Jeg vil nevne noen som var med båtene som farte der borte fordi det forteller litt om hvor utbredt denne deltagelsen var i Andebubygden: Brødrene Anders og Andris Skaug, Mathias J. Stulen (østre Haugan) og flere andre fra østre Andebu, sistnevnte gikk i land der borte og kom ikke hjem igjen. Ingvald J. Døvle, Gustav A. Kleppan-Moen, Johan Abr. Stålerød, Ludvig K. Nøklegård, Olaf Andreassen Ådne-Rønningen farte alle med Wilhelmsens båter på vestkysten av Amerika. Enkelte fra Kodal farte med fruktbåter på østkysten; felles for alle var garantien.

 

Hvalfangst i Sydishavet og andre steder.

Vi kan vel regne med at hvalfangsten i Sydishavet begynte i og med at fl.k. «Admiralen» høsten 1905 gikk sydover og begynte å fange hval rundt Falklands-øyene. Samme året forsøkte ekspedisjonen å fange ut fra Grahams Land (Syd Shetlandsøyene). Det gikk bra, og «Admiralen» kom hjem med over 4000 fat olje. Året etter ble fangsten nærmere 6000 fat, og dermed kan vi vel si at hvalfangsteventyret i Sydishavet hadde begynt. Høsten 1906 gikk så fl.k. «Fridtjof Nansen» sørover. Det var meningen den skulle fange rundt Syd Georgia. Det argentinske selskapet Argentina de Pesca hadde 1905 begynt å fange hval fra stasjon i Grytviken, og det viste seg at det var mengder av hval utenfor denne enslige øya der nede i Sydishavet. Men «Fridtjof Nansen»-ekspedisjonen endte med forferdelse da kokeriet skulle gå inn i Grytvikahavnen. Kokeriet gikk nemlig på en båe utenfor innløpet og sank med 58 mann ombord; 9 mann ble borte, de øvrige 49 ble reddet av hvalbåtene «Selvig» og «Norrøna» som var like i nærheten. Jeg vet ikke om det var Andebusokninger med de to første kokeriene sydover. Men ombord i «Norrøna», den ene av hvalbåtene, var iallfall en med, Kodølingen Borge Jørgensen Liverød. Heldigvis var det pent vær, ellers hadde nok mange flere mistet livet, for kokeriet sank etter bare få minutter.

Etter hvert gikk flere og flere ekspedisjoner sørover, ikke bare fra Sandefjord, men også fra Tønsberg og Larvik. Dessuten begynte også utenlandske selskaper å drive hvalfangst i Sydishavet. Vi har alt hørt om Argentina de Pesca, Chr. Salvesen i Leith kom snart etter. Et chileansk selskap begynte å drive hvalfangst fra Punta Arenas i Magellanstredet og med kokeriet «Gobernador Boris» på Syd Shetland. Tønsberg Hvalfangeri drev hvalfangst fra Husvik Habour og Ocean-selskapet i Larvik drev fra New Fortuna Bay på Syd Georgia. Med de fleste av disse ekspedisjoner deltok det mange Andebusokninger, så mange at man kan si det hadde stor betydning for bygdas arbeidsliv og økonomi.

I tiden utover til første verdenskrig og langt ut i mellomkrigstiden ble det startet og drevet hvalfangst rundt hele jordkloden på alle hav fra nordpol til sydpol der det var åpent hav. Jeg har lyst til å nevne noen som deltok på enkelte av disse fjerne fangstfeltene: Ole A. Bråvold, gammel bottlenosefanger, og Ludvig Kr. Nøklegård, også bottlenosefanger. De farte som styrmenn med hvalbåter på Alaskakysten i en rekke år i første kvart av hundreåret. Ingen av disse to kom hjem igjen i live, men døde der borte. Albert Jensen Heia og Anders K. Hvitstein-Rønningen farte også på Alaska. Jeg og min bror Hjalmar var på hvalfangst på Chilekysten 1911—12, Harald O. Dalen, østre Kodal, likeså. Hans Bråvold fra 1912 og noen år utover, men fikk hyre ut derfra og kom hjem som torpedert under første verdenskrig og fortsatte senere i den pelagiske hvalfangsten i mange år, var ute under siste krig og kom hjem etter krigen. Peder A. Rismyhr deltok, foruten på Island, fra århundreskiftet til ca. 1910 som matros og hvalskytter og siden som skytter på Syd Shetland, Syd Georgia og fra Punta Arenas utover til 1916 og så som skytter ved Corral, Syd-Chile, i mange år og kom hjem etter krigen; han hadde da vært skytter der nede i ca. 30 år. Jeg må også nevne 5—6 mann fra Høyjord som farte på hvalfangst ut fra Syd Shetland og Syd Georgia med utenlandske rederier: Brødrene Andreas, Anders og Kristian Høyjord, Aksel og Ole Myre, Torvald Gran m. fl. Harald Torp fra vestre Andebu hadde visst 38 sesonger på hvalfangst. Men deltagelsen av hvalfangstfolk fra Andebu ble etterhvert så stor at det nesten er uråd å finne en gård eller et bruk hvor det ikke var hvalfangere fra.

 

Økonomiske interesser i skipsfart og hvalfangst.

Den første jeg kjente som hadde aksjer eller part i dampskip, var Lars J. Henriksen Kolkinn. Jeg husker at jeg mot slutten av 1890-årene så et stort bilde av et dampskip, «Avis», tilhørende Hofgård i Tønsberg (drev senere i Kristiania). Bildet hang i bestestuen på Kolkinn og hadde forgylt ramme. I denne dampbåten hadde Lars Johan Kolkinn aksjer. I stedet for partsrederier hadde man nå begynt med aksjeselskaper. Skutene, eller rettere dampbåtene, var så kostbare at det ikke var tilrådelig å drive med familie- eller partsrederier, og man gikk over til uansvarlige aksjeselskaper. Jeg vet ikke om andre i Andebu var aksje-eiere i skip så tidlig som Lars J. Kolkinn, men det var nok ikke lenge før sønnen Olaf Kolkinn og nevøen Kristian Kolkinn, Gulli, ble interessert. Det ser ut til at de direkte økonomiske interessene i sjøfart og hvalfangst har fulgt de enkelte gårder og grender helt fra første stund og nedover til våre dager. Jeg vil nevne de gårdene som stort sett har fulgt tradisjonen: Trolldalen, Gallis, Hasås, Holand, Trevland, Hotvedt og flere.

Det var nok en del som gjorde det bra av dem som anbrakte større eller mindre kapital i sjøfart og hvalfangst utover til første verdenskrig. Men de fleste som deltok med større kapitaler i den hvalfangsten som var basert på de tropiske farvann, høstet nok bitre erfaringer. De som hadde økonomiske interesser i den pelagiske hvalfangsten i mellomkrigstiden, hadde nok bra utbytte av sine penger. Under verdenskrigen 1914—18 ble det en usunn spekulasjon i kjøp og salg av skipsaksjer, især mot slutten av krigen, og det gikk nok ikke så bra for dem som ikke sluttet i tide.

Før vi slutter å skrive om Andebusokningenes interesser i sjøfart og hvalfangst, vil vi nevne litt om leveranser direkte fra skogeiere, bønder og små sagbruk i innlandsbygdene, deriblant også Andebu. Fra først av var det gjerne verkstedene, de som innredet eller bygde kokeriene, som leverte dette utstyret. Men mot slutten, da den pelagiske hvalfangsten tok til, fikk fangstmåtene en helt annen struktur. Kokeriene lå jo i åpent hav, og man hadde oppfunnet radiotelefon og telegraf, noe som var helt nødvendig for at hvalbåtene kunne finne kokeriet igjen. For det var ikke alltid kokeriet lå i samme posisjon som da båtene gikk ut. Dessuten hadde man begynt å flagge hvalen, som man sa. Og til det måtte man ha flaggstenger, dvs. lange, smekre granstenger som man festet flagget sitt på. Det gikk en mengde granstaker til dette bruk hver sesong, og disse leverte da bøndene enten direkte eller til en trelasthandler som mellommann. Men det var ikke bare disse stengene det gjaldt. Det var også flenseutstyr, så som knevler, knivskafter, og ikke å forglemme planker og bord til vareplaner og bord til å gå på i ganger der det var bare jerndekk eller det faste tredekket. Og alt dette måtte skiftes hvert år, for det meste på grunn av slitasje fordi alle mann som arbeidet med hvalen, måtte benytte brodder under sjøstøvlene både når de var oppe på hvalen og flenset og når de sto eller gikk på flenseplanen under sitt arbeide med å partere hvalen. Til dette bruk gikk det flere hundre tylfter bord og planker, noe en kan tenke seg når en vet at det var enkelte av disse store kokeriene som hadde flenseplan på 2—3 dekar. Og jeg kjenner til at det var atskillige trelasthandlere og skogeiere i Andebu som hadde ganske store leveranser.

Som vi hørte i innledningen, måtte mange Andebubønder levere tømmer og skurlast, samt materialer til skipsbygging, til den store trelasthandel som Borgermester Anders Madsen drev i Tønsberg. Oppgangssagen var oppfunnet og kom i bruk omkring 1500, og den gikk jevnt og trutt høst og vår så sant det var vann i elva eller bekken til å dra vasshjulet eller fossekallen, også kalt kvernkallen, fordi den også ble brukt til å drive mølla eller kverna med.

Dette varte i århundrene utover til langt over år 1800. I lensmann H. W. Larsens 5-års beretning til fogden 1861— 66 om distriktets økonomiske tilstand, nevner han at i disse 5 årene ble «4 sirkelsauge» tatt i bruk istedenfor like mange oppgangssager. Han opplyser også om levering av skipsplanker og andre skipsmaterialer, som knær og bundstokke, — og vi kan vel trygt legge til: master og rær, samt spant og kjølsvinstokker. Lensmannen nevner også om hugst og levering av props, — som er yderst skadelig for skoven, sier han. Derav ser vi at det blir mere og mere alminnelig med utførsel av trelast til grubedriften i England, og at også dette kanskje var en årsak til skipsfartens oppsving.

Men det var ikke bare dette som var årsak til at Andebubygden kom så sterkt med i skipsfartsnæringen i tiden utover. På grunn av arbeidsrytmen i en bygd som Andebu med de mange små gårder og bruk og kanskje også store familier, hadde man lett for å skaffe mannskaper både til egne og til andres skuter. Senere, da ishavsfangsten kom igang for fullt, passet det jo enda bedre, for da kom man hjem til høyonnen, den mest arbeidskrevende onnstid. I våronnen trengte man ikke så meget karfolkshjelp, og skuronn og potetopptaing var kvinnfolksarbeid den gang. Da kunne mannfolkene gå i skogen og begynne tømmerhugsten. Og hvalfangsten sørover var vel nærmest ideell for arbeidslivet i Andebu. Så når jeg skal gi en begrunnelse for Andebubygdens sterke tilknytning til sjøfart og fangstvirksomhet gjennom nær 90 år, så må det bli: Skogen og arbeidsrytmen i innlandsbygden Andebu.

INNHOLD

GÅRDSREGISTER