Innhold
“Under krigen…”
EN BIOGRAFI OM MIN FAR, OLAV HALLENSTVEDT.
av Torbjørn Hallenstvedt
Noen av Olav Hallenstvedt’s identitetsbilder fra krigens dager. ID foto, ID kort USA
Tredje utgave, desember 2014.
Bilde på forsiden: Durban, august 1940 (til høyre).
Forord.4
Kilder.5
Kapittel 1 Førkrigsårene, et sammendrag. 7
Kapittel 2 Krig i Europa. 12
Kapittel 3 9.. april 1940, og flukten fra Dakar. 16
Kapittel 4 Fram og tilbake til Durban. 20
Kapittel 5 Reisen til Halifax. 30
Kapittel 6 Nova Scotia, 1940-41.33
Kapittel 7 Første sesongen utenfor Peru. 47
Kapittel 8 Lousiana, USA. 52
Kapittel 9 Andre sesongen utenfor Peru. 57
Kapittel 10Togreise tvers over America. 63
Kapittel 11På Eidsvold. 69
Kapittel12Gårdsarbeide i USA.78
Kapittel 13Port Washington Yacht Club. 80
Kapittel 14Bonde i Brooklyn.84
Kapittel 15Forberedelser og reise hjem til Norge.95
Kapittel 16Etterkrigsårene, et sammendrag.102
Vedlegg 1 Hvalfangst i Antarktis før andre verdenskrig 110
Vedlegg 2 Mannskapslister. 115
Vedlegg 3 Thor og Kosmos’ skjebne. 130
Vedlegg 4 Hva som skjedde med Kos XXIII. 135
Vedlegg 5 Pinguins fangst, og Thorshammers flukt. 139
Vedlegg 6 En liten historie om Eidsvold, Katonah. 141
Vedlegg 7 Ellen Brochs verden. 144
Bakside 150
Forord
Forord.
Første utgave.
Som guttunge fortalte min far, Olav Hallenstvedt, mange historier om hva han opplevde under krigen. For en liten norsk bondegutt, var alle disse beretningene et vindu mot verden, og gjorde et stort inntrykk på meg.
Etter at jeg sluttet å arbeide som bygningsingeniør og ble pensjonist, så bestemte jeg meg til å gjenfortelle det jeg kunne huske av hva far hadde fortalt. Under arbeidet med denne biografien, fant jeg mange interessante opplysninger om de stedene han hadde besøkt, og jeg har tatt mange av disse faktaene med i min beretning. Far var alltid interessert i folk og steder, og ville hatt stor interesse i alt det jeg har klart å grave fram.
Jeg fikk god hjelp fra mange snille folk (se ”kilder”), og alle de dokumentene far etterlot seg (i bunnen av en gammel kommodeskuff!). Far kastet ikke gamle papirer, og disse var til stor hjelp.
I ”Vedleggene”, har jeg tatt med informasjoner som bare har en svak tilknytning til fars opplevelser, men som leserene kanskje vil ha interesse av.
Far vokste opp i en annerledes verden, og hans (og andres) innstilling var ikke den samme som vår. Det var en verden med hvalfangst og kolonivelder. Leseren må huske på ikke å dømme den verdenen med våre øyne. Husk på at det vi synes er bra i dag, kan bli helt uakseptabelt i morgen.
Andre utgave.
Den første utgaven av denne biografien ble publisert i mai 2010, og var på engelsk. Denne utgaven er en norsk oversettelse av første utgave. Noen småfeil har blitt rettet, og mange nye informasjoner har blitt tatt med.
Bildene i biografien er en blanding av gamle og nye. Farvebildene er som regel av nyere dato, mens de fleste svart-hvite bildene ble tatt under krigen. Bildene er daterte, hvor mulig.
Forfatteren fant at mye av det norske skriftspråket hans hadde gått i ”glømmeboka”. Ord og uttrykk, preposisjoner og staving av ord manglet for mye av det han ville si, og forfatteren må derfor takke de som rettet på de verste feilene.
Tredje utgave.
Dette er en elektronisk utgave av biografien. Den har samme tekst som andre utgave, men mange av bildene har blitt fjernet på grunnen av ”Copyright Issues”. De bildene som er igjen, er familiebilder, som alle kan se på!
Torbjørn Hallenstvedt, Chelmsford, England. desember 2014.
Kilder
Kilder.
Mange har hjulpet meg med å gjøre denne biografien til hva den er. Jeg er meget takknemlig for hjelp gitt og vennskap vist. Takk går til: 1. Christina Rae, Town Historian i Bedford, USA, som skrev en lang historie om ”Eidsvold”, Katonah, tok bilder for meg og fant ut om Enggrenfamilien i Brooklyn. 2. Kim Ingram, Liverpool, Nova Scotia som ga meg navn på de som var på et gammel fotografi, og tok bilder av det gamle gjestgiveriet for meg. 3. Sandy Peaks, Toronto, som også ga meg navn på de som var på et gammel fotografi, Liverpool, Nova Scotia. 4. Siri Broch, Arendal, som bekreftet hvem som var på gamle bilder fra Katonah. 5. Randi Cervone, Port Washington Yacht Club, som sente meg et kopi av “Yacht Club Centennial” boken. 6. Hilda Hillesland og Per Erik Stave Engdal, Norske Sjømannskirkene i Bergen og New York, som fant ut informasjoner om Dorothy Holst. 7. Gunnar Gallis for hjelp med gransking i Riksarkivet, og mye oppmuntring gjennom årene. 8. Per Aakvik (Torp Lufthavn) og Ulf Larsstuvold (Redaktør Flyhistorie) for hjelp til oppsporing av kilder for flyet til Thorshammer. 9. En spesiell takk går til Kristian Andre Gallis (i Andebu), og Marit og Tore Torkildsen (i Chelmsford) for rettelser på norsken, og forslag til endringer.
De følgende kildematerialer har også vært til stor hjelp:
1. Theodor Broch: “The Mountains Wait”.
2. Jostein A. Kjelsrud: “Somewhere on the East Coast of Canada”.
3. Green Frog DVD: “Empire Builder – Exploring the Great Northwest.
4. Eiliv Odde Hauge & Vera Hartman: “Flight from Dakar”.
5. Lise Lindbæk: “Norway’s New Saga of the Sea”.
6. Odd Thorson: ”Aksjeselskapet Kosmos gjennom 25 år”.
7. Kristen Dammen: ”Hvalfangsten i Antarktis og spredte krigsminner fra 2. verdenskrig 1940-1945”.
8. Orlogskaptein E. A. Steen: ”Norges Sjøkrig 1940-1945”.
9. Gaylord T. Kelshall: “The U-Boat War in the Caribbean”.
10. Riksarkivet i Oslo; Kilder gjennomgått hvor informasjoner ble funnet:
Angående: Kilder (RA/........) Kosmos S-2125/Dg89/01 Kosmos hvalbåter, Walvis Bay - Durban S-3274/Ha 01 S-2138/Fp193/03 S-2125/Dd 031/04 S-2125/Dd 031/06 S-2125/Dd 032/01 S-2125/Dd 032/02 HJ Bull S-2125/Dc026/03 S-3274/Ha 013 Thorshammer: Peru 1 S-3274/Ha 012 S-3274/Ha 011 S-2138/Fi 056 Thorshammer: i New Orleans S-2138/Fp191/02 S-2138/Fp181/04 S-2138/Fp189/01 Thorshammer: Peru 2 S-3274/Hb 004 S-2138/Fi 61/07 S-2138/Fi 61/16
11.Bjørn Hafsten: ”Marinens Flyvåpen 1912-1944” (side 168-170), og hans bidrag i ”Flyhistorie Nr. 21” (side 26).
Følgende internettsider var uunnværlige, og mye brukt:
Siri Holm Lawson: http://www.warsailors.com Gregory Mackenzie: http://www.ahoy.tk-jk.net Guðmundur Helgason: http://www.uboat.net Jon Asmusen: http://www.scharnhorst-class.dk Lardex Group: http://www.lardex.net Naval-History.Net http://www.naval-history.net Wikipedia: http://en.wikipedia.org Søketjenesten til Google http://google.co.uk/ Google Maps: http://maps.google.co.uk/maps
Kapittel 1 Førkrigsårene, et sammendrag
Olav Hallenstvedt ble født 15. mars 1905 i Andebu, Vestfold, og var tredje sønnen til Anton Edvardsen og Dina Otilde Hallenstvedt. Han vokste opp på gården Hallenstvedt, sammen med fire brødre og seks søstre.
Hallenstvedt er en relativt stor gård, og Olavs far hadde tålig god råd. Det var farens håp at når tiden kom, han ville ha nok til å hjelpe sønnene sine til å få seg egne gårder. Men det gikk ikke etter planen.
I 1928 ble Olavs far erklært konk, etter han hadde skrevet under som garantist for sin bror og svigerbror. De hadde lånt penger for å spekulere i aksjer, og hadde mistet alt de eide. Banken ville ha pengene sine, og Olavs far måtte selge gården sin. Familien flyttet til Ambjørnrød, et småbruk som kommunen eide i utkanten av bygda, og der ble de forpaktere.
På den tiden var Vestfold senteret for all hvalfangst i Norge. I alt var det 10.000 menn som dro på pelagisk hvalfangst hvert år, og av disse kom 80 % fra Vestfold fylke! Industrien var en stor arbeidsgiver, og meget viktig for lokaløkonomien. I september 1928 fikk Olav jobb på kokeriet Ørn 2 (senere omdøpt til Pontos), som førsteseparatør. Jobben besto av å se etter en av seperatorene som rensket hvaloljen, og sjekke om kvaliteten på ferdigproduktet var opp til standard.
Hvalfangstflåten seilte ned til feltet i Antarktis om høsten, og kom så tilbake til Norge om våren. Etter at Olav kom hjem om våren, måtte han hjelpe til hjemme på gården. (En detaljert beskrivelse av pelagisk hvalfangst finnes i Vedlegg 1)
Olav var på hvalfangst hver vinter inntill våren 1931 (tre sesonger). Verdens hvalfangstflåte lå i opplag over 1931/32-sesongen, på grunn av overproduksjon av hvalolje. Da hvalfangsten startet opp igjen høsten 1932, klarte Olav ikke å få den gamle jobben sin tilbake. Han måtte nå være hjemme i Norge om vintrene og arbeide som tømmerhogger. Det var hardt arbeide, og betalingen var mye mindre enn på hvalfangst. Han ville ut til sjøs igjen!
Hvalfangstflåten seilte ned til feltet i Antarktis om høsten, og kom så tilbake til Norge om våren. Etter at Olav kom hjem om våren, måtte han hjelpe til hjemme på gården. (En detaljert beskrivelse av pelagisk hvalfangst finnes i Vedlegg 1)
Olav var på hvalfangst hver vinter inntill våren 1931 (tre sesonger). Verdens hvalfangstflåte lå i opplag over 1931/32-sesongen, på grunn av overproduksjon av hvalolje. Da hvalfangsten startet opp igjen høsten 1932, klarte Olav ikke å få den gamle jobben sin tilbake. Han måtte nå være hjemme i Norge om vintrene og arbeide som tømmerhogger. Det var hardt arbeide, og betalingen var mye mindre enn på hvalfangst. Han ville ut til sjøs igjen!
I 1932 la Olav merke til ei ung jente som hadde flyttet fra østbygda for å tjene i landhandelen på Tolsrød. Hun het Magnhild Skjelland, født 25 mars 1915 på gården Mellom-Holt i Andebu. Far hennes var Kristoffer Skjelland, og mor hennes, Mina, var datter til landhandleren på Tolsrød. Mina hadde dødd i 1924, og Magnhilds far hadde giftet seg igjen.
Olav begynte å se mer til Magnhild, og snart hadde de fast følge.
I 1934 solgte Andebu kommune Ambjørnrød til Odd Gleditsch, en forretningsmann fra Sandefjord, og Hallenstvedt-familien hadde en ny grunneier. Olav og den nye eieren ble gode venner, og Odd Gleditsch kjente mange i Sandefjord. Han hjalp således Olav til å få jobb på et av kokeriene til Anders Jahre.
I oktober 1935 dro Olav på hvalfangst med flytende kokeri Kosmos. Han fikk imidlertid ikke stilling som ”separatør”, men måtte nøye seg med jobb som ”arbeider”.
Kosmos var verdens største hvalkokeri, og hadde blitt spesiellt bygd for dette formålet av Workman Clark Ltd., Belfast, Nord-Ireland. Kokeriet hadde blitt sjøsatt 30. mai 1929, og hadde en tonnasje på 24.120 DWT (dødvekttonn), var 550 fot lang og 77 fot bred. En fire-sylinders dampmaskin ga skipet en maksimumsfart på 13 knop.
Hvalfangstselskapet Kosmos A/S ble for sesongen 1935-36 tildelt en fangstkvote på 118.750 fat pluss 1 prosent. Ekspedisjonen bestod av Kosmos og de åtte hvalbåtene Kos III-VIII og Kos XVII og XVIII. Kvoten ble nådd den 5. mars etter bare 66 dagers fangst og Kosmos' resultat ble 119.937 fat hvalolje og 859 fat spermolje. Ekspedisjonen losset lasten sin i Tyskland og kom tilbake til Sandefjord 24. april 1935.
Olavs lønn ble bra. Han følte at nå var han igjen var på det rette sporet, så i september 1936 forlovet han seg offisielt med Magnhild! Med et sunt finansielt grunnlag, begynte de nyforlovede å se etter et sted å bo. Magnhild la merke til at en av Lerskallgårdene, midt i Andebu, var til salgs, og dro over for å se på stedet sammen med venninnen Asta Larsen. Gårdens selger var Olavs fetter Henrik Torp, og da Henrik hadde arvet farsgården sin, så hadde han flyttet tilbake dit. Olav kjøpte Lerskall høsten 1936 for 13.000 kroner, og finansierte gårdskjøpet slik:
Overtok gjeld fra Henrik Torp.........kr 8.433
Lån fra vennen Odd Gleditsch .......kr 2.567
Betalte kontant................................kr 2.000
På høsten 1936 dro Olav igjen ut på hvalfangst med Kosmos. For sesongen 1936/37 hadde Norge og England blitt enige om en fangsttid på 90 dager, løpende fra 8. desember til 7. mars. Antallet hvalbåter ble satt til syv for Kosmos, samtidig som at kvoteprinsippet ble oppgitt. Kosmos-ekspedisjonen besto i sesongen 1936-37 av Kosmos og hvalbåtene Kos IV, VII, IX og XVII-XX. For Kosmos-ekspedisjonen ble fangstresultatet for denne sesongen 115.605 fat hvalolje og 1.747 fat spermolje som ble losset i Hemixen, nær Antwerpen i Belgia, på veien hjemover.
I Andebu tjente Magnhild sin siste vinter i butikken på Tolsrød, mens Lerskall sto tom.
Olav kom tilbake til Sandefjord den 22. april 1937, og med hjelp fra sin yngre bror, Jørgen, satte i gang med å pusse på husene på Lerskall både innvendig og utvendig. Magnhild og Olav ble gift den 23. juni 1937 (Sankthansaften) på Sorenskriverkontoret i Tønsberg, og flyttet inn på Lerskall som nygifte.
Tidlig i oktober 1937 dro Olav ut på hvalfangst igjen. På grunn av de lave prisene på hvalolje, seilte Kosmos som tankskip denne vinteren, men Olav fikk jobb på Thorshammer som ”arbeider”. Kaptein var Hjalmar Braavold.
Etter at 1937-38 sesongen var over, var Thorshammer innom Cape Town. Kokeriet og to hvalbåter seilte så vestover til verdens mest ensomme øy, Tristan da Cunha.
De kom dit sent på kvelden, 29. mars 1938, for å hente hjem en norsk videnskapelig ekspedisjon som hadde oppholdt seg der flere måneder. Bagasjen og alt utstyret deres ble hentet nær land av hvalbåtene, og så heist om bord i kokeriet. Ingen båter kunne komme seg nærmere land på grunn av grunnene. Tristianittene fikk deretter lov til å komme om bord kokeriet for å bytte til seg ting de trengte.
Frimerker som markerte den norske ekspedisjonen og Thorshammers besøk.
Det var ingen penger på øya, og all handel der var bytting. Etter at øyboerne hadde forlatt skipet, og hvalbåtene hadde fått brensel fra kokeriet, satte Thorshammer kursen hjemover.
Thorshammer ankom Sandefjord 23. april 1938. Olav arbeidet deretter på gården over sommeren.
Høsten 1938 reiste Olav igjen ut på hvalfangst; denne sesongen med Kosmos, som ”arbeider”. For sesongen 1938-39 var fangsttiden fastsatt fra 8. desember til 7. mars og med fredning av knølhval. Fangstresultatet for Kosmos og kokeriets åtte hvalbåter var preget både av fredningsbestemmelsen for knølhval og innhugget i den gamle skyttergarden (Flere gode skyttere hadde blitt fristet til å seile for Tyskerne for ”fantasilønninger”). Produksjonen ble ”bare” 91.041 fat hvalolje og 3.266 fat spermolje, så økonomisk sett ble utbyttet for Kosmos-selskapet litt skuffende. Hovedgrunnen var nok økt konkurranse fra tyske og japanske hvalfangst-ekspedisjoner.
Olav kom tilbake med Kosmos til Sandefjord den 6. april 1939, og tibrakte enda en sommer på Lerskall med kona si.
Kapittel 2: Krig i Europa.
Som nordmenn flest, fulgte Olav med på hva som skjedde i resten av verden. Det så truende ut til krig i Europa. Norge hadde greid å holde seg nøytrale under første verdenskrig, selv om landet hadde tapt halve handelsflåten sin. Denne gangen, stolte de fleste nordmennene på at de igjen kunne være nøytrale, og innstilte seg deretter.
I slutten av 30-årene var utsikten for hvalfangsten ikke lys. Høykonjunkturen var forbi, og konkurransen fra vegetabilske oljer var skarp. Under den tiltagende politiske spenningen i 1939 begynte imidlertid oljeprisene atter å stige, men hadde den andre verdenskrigen ikke brutt ut i september 1939, ville neppe Kosmos-selskapene ha sendt sine ekspedisjoner til Sydishavet. Kosmos ville høyst sannsynlig ha blitt brukt i tankfart.
Tyske styrker rykket inn i Polen 1. september 1939. Da Storbritannia og Frankrike erklærte Tyskland krig 3. september, førte det til at alle de fem tyske hvalfangstekspedisjonene ble liggende hjemme. Dette økte sjansene for å få solgt produksjonen av norsk hvalolje for sesongen 1939-40 til gode priser. Kosmos ble derfor sent til Sydhavsfeltet, sammen med søsterskipene Kosmos II og Ulysses. Fangsttiden for denne sesongen ble satt til tre måneder.
Olav fikk denne sesongen jobb på Kosmos som “arbeider/stuer”, på følgende hyre:
Lønn: 200 kroner/ måned
Overtid: 1,00 kroner/ time
Part: 1,59 øre/ fat
Kosmos dro fra Sandefjord 5. oktober 1939. Om bord var skipsmannskapet, fabrikkarbeiderene og hvalbåtmannskapene, til sammen over 300 mann. Det ble en skummel sjøreise. Tyske ubåter hadde allerede begynt å herje, og senket nesten 40 skip (inkludert de to norske båtene D/S Jern og D/S Takstaas). Ubåtkapteinene stoppet båter fra nøytrale land, og hvis de mistenkte dem for å støtte britisk krigsformål, ble de sendt til bunns. Britene, på den andre siden, hadde patruljefartøyer i Nordsjøen for å blokkere tyske og nøytrale båter med kurs for Tyskland.
På grunn av krigsfaren, seilte Kosmos denne gangen nord for De britiske øyene, isteden for gjennom Kanalen. Nær Shetlandsøyene ble Kosmos stoppet av to britiske krigsskip. På dette tidspunktet var det seks britiske torpedojagere som patruljerte området i par; HMS Dragon & HMS Dunedin, HMS Calypso & HMS Caledon, og HMS Cardiff & HMS Delhi. Det var to av disse fartøyene som stoppet Kosmos. Etter at de britiske offiserene hadde kontrollert Kosmos’ papirer, lot de kokeriet fortsette sin ferd. Hvaloljen ville jo bli solgt til britiske kjøpere, til fordel for de allierte.
Den første havna de var innom på veien nedover, var øya Curacao i Karibien. Cuacao var en del av De nederlandske Antillene, og hovedindustrien der var å raffinere olje fra Venezuela. Kosmos fylte opp med brenselsolje i Schottegat havn, rett nord for hovedstaden Willemstad. Innseilinga til havna var gjennom en smal kanal, med hollandske hus på hver side. Pent og fint var det, men ingen tid til å gå i land. De var snart på vei igjen sydover.
Anders Jahre, Kosmos-firmaenes eier, hadde kjøpt en gammel hvalfanger-stasjon i Walvis Bay i 1931, og hadde brukt den til å oppbevare opp til 35 hvalbåter når de ikke var på feltet. På den måten slapp de den lange turen fram og tilbake til Norge. Verkstedet hadde blitt utbygget av ingeniør E. O. Bull, og han hadde fortsatt der som bestyrer og var ansvarlig for å ha hvalbåtene ferdig til kokeriene kom innom. Fra april til oktober arbeidet det cirka 75 verkstedarbeidere fra Norge og 160 innfødte med å bytte stålplater og maskindeler, maling og annet vedlikeholdsarbeide.
Det var her Kosmos kom innom sent i oktober 1939, uten å ha sett noen andre krigsskip eller møtt noen ubåter.
Storbritannia hadde annektert Walvis Bay og et lite område rundt det i 1840. Grunnen til dette var at de ville stoppe tyske krav på området og sikre den britiske handelsflåtens rute rundt Kapp Gode Håp. Landet omkring ble tysk koloni i 1884, mens Walvis Bay ble en del av det nystiftede Syd-Afrika Sambandet i 1910. I første verdenskrig ble enklaven tatt av de tyske kolonistene i begynnelsen av Sydvest Afrika kampanjen, men gjenerobret tidlig i 1915. Walvis Bay ble så inkludert i den militære okkupasjons-adminirasjonen for Sydvest Afrika, og da siviladministrasjon ble etablert i 1921, ble Sydvest Afrika et mandatområde i Syd-Afrikasambandet. Ved krigsutbruddet i 1939, så hadde begge land erklært Tyskland krig den 6. september.
I Walvis Bay flyttet hvalbåtmannskapene over på hvalbåtene sine, og etter at de hadde fylt opp med brenselsolje, så dro Kosmos sydover med følgende ni hvalbåter: Kos II, Kos IV, Kos V, Kos VI, Kos VII, Kos XVII, Kos XVIII, Kos XX and HJ Bull. (I Vedlegg 2 er det en delvis liste over mannskapet som var med på Kosmosekspedisjonen denne sesongen)
Da de kom fram til feltet i Antartis, så satte hvalbåtene i gang med jobben sin. På koka arbeidet de en 12-timers skiftordning (0600–1800, 1800–0600); mens på hvalbåtene arbeidet de 4-timers skift. Det var et hardt opplegg! (For en detaljert beskrivelse av de forskjellige arbeidsrollene, se Vedlegg 1)
Hele ekspedisjonens suksess var avhengig av hvor flinke hvalskytterene var til å oppspore å skyte hvalen når han kom opp etter luft. Kosmos-ekspedisjonen var heldig til å ha to av de beste hvalskytterene i verden: Mauritz Marthinsen fra Tjøme og Aksel Akselsen fra Stokke. Ved krigsutbruddet hadde Marthinsen valgt å være hjemme, og Aksel Akselsen og mannskapet hans fikk båten hans, HJ Bull. Båten var verdens mest avanserte hvalbåt, og fangstresultatet ble deretter. I sesongen skjøt Akselsen på HJ Bull 360 hval, inkludert 10 spermhval. Det ble hele 20.663 fat hvalolje, som utgjorde cirka 20 prosent av Kosmos’ produksjon! Imponerende resultat, spesielt siden HJ Bull måtte avbryte fangsten i ti dager for å dra til Syd Georgia å skifte propell. En hval hadde kommet for nær hvalbåten og en av propellbladene hadde blitt revet av i kollisjonen. Mens båten var i Syd Georgia gikk Akselsen over på Kos II, til denne hvalbåtens store fordel!
I Sydhavssesongen 1939-40 deltok det ialt 28 flytende kokerier og 240 hvalbåter. Produksjonsresultatet for Kosmos ble på 100.600 fat hvalolje og 5.650 fat spermolje. Dette var et godt resultat, og alle om bord Kosmos var fornøyde. Olavs andel av fangsten var verdt 1.678 kroner. Med lønn og overtid tjente han i alt 3.478 kroner denne sesongen. Det var mer enn en kvart av det han hadde betalt for gården sin!
Hvalfangerene i Antarktis hadde få tanker om krigen i Europa. Sjøslaget mellom det tyske slagskipet Graf Spee og den britiske marinen nord for dem, måtte, imidlertid, ha bekymret Kaptein Andresen og bestyreren, Hans van Ahnen. De, og resten av den norske hvalfangstflåten satte imidlertid sin tillit til deres fjerne beliggenhet og til nøytraliteten.
Den 7. mars var siste dagen på fangstsesongen, og Kosmos og hvalbåtene satte kursen for Walvis Bay, hvor de ankom 20 mars 1940. Hvalbåtene gikk enten til verftet eller i opplag, og mannskapene kom om bord i kokeriet. Dagen etter begynte Kosmos med 320 mann reisen hjemover. Stemningen om bord var på topp, for alle lengtet hjem til kjente og kjære. Det kom imidlertid til å bli en lang tur tilbake til fedrelandet......
Kosmos anløp først Mindelo havn på Sao Vincente, Kapp Verdeøyene 2. april 1940. Dette var en portugisisk besittelse, cirka 500 kilometer vest for Afrika, og der fylte de opp med brenselsolje for resten av hjemreisen. Da Kosmos II og Ulyssus ankom den 5. april, så overførte de noe av utstyr fra disse skipene. Kosmos pumpet også 1.450 tonn spermolje over på Kosmos II.
Rett før Kosmos forlot Sao Vincente fikk kaptein Andresen ordre fra hovedkontoret i Sandefjord om å gå innom Dakar, i Fransk Vestafrika. Der skulle skipet bli kontrollert av de franske myndighetene for å få alle papirene i orden, før de kom inn i de europeiske krigsområdene.
Kosmos II, derimot, ble beordret å seile til Santa Cruz på Kanariøyene.
Kapittel 3: 9. april 1940, og flukten fra Dakar.
Dakar var den beste havnebyen på vestkysten av Afrika mellom Cape Town og Casablanca. Mot nord og vest var havnen beskyttet av Kapp Verde-halvøya, og byen lå fint til på en skråning, med et lite platå bakenfor. Byen hadde breie gater med prydtrær, fine offisielle bygninger, en stor katedral og mange militærbrakker.
Kosmos, med Olav ombord, ankom Dakar den 7. april 1940. På innseilingen passerte skipet Gorée-øya. På avstand så de grå, røde og gule husene helt idylliske ut, men etter hvert som de kom nærmere, oppdaget de at husene var ganske forfalne. Menn med en stor bokstav “P” på ryggen kunne sees i blant husene. Halve øya var fangeøy, mens den andre halvdelen var festning! På toppen av øya pekte store kanoner ut mot havet. Sammen med kanonstillinger på fastlandet dominerte de innseilingen til havnen. I tillegg var det strekt et u-båtnett foran havneinnseilingen. U-båtnettet bestod av et kraftig stålnett hengende fra bøyer ned til havbunnen, og var plassert der for å hindre ubåter i å trenge inn i havnen. Havnen var en viktig bunkrestasjon for Den franske arinen, og forsvaret var deretter.
Ved ankomsten ble Kosmos anvist en ankerplass omlag to hundre meter innenfor sperringen ved siden av andre utenlandske skip. Et lite marinefartøy møtte dem, og til stor forbauselse for alle ombord Kosmos, stormet svære, svarte senegalesiske marinegaster om bord med geværer. Alle om bord var nå i fransk fangeskap! Den franske offiseren sa at han bare fulgte ordrer fra Paris, og at det ikke nyttet å protestere. Ryktene fløy, og mange trodde at denne velkomsten var på grunn av Altmark-affæren.
Altmark var en tysk hjelpeskip som tidlig i 1940 hadde vært på vei tilbake til Tyskland med 299 britiske krigsfanger overført fra Graf Spee. Skipet ble oppdaget av den britiske marinen og jaget inn i norske farvann. Den norske marine “inspiserte” Altmark tre ganger, men fant ingenting (!), og lot den seile videre langs norskekysten. Den 16. februar avskjærte Royal Navy Altmark i Jøssingfjorden og befridde alle fangene. Denne episoden sådde stor mistro blant britiske og franske styresmakter om hvor nøytrale nordmennene egentlig var.
Tidlig den 9. april hørte flere ombord Kosmos på radioen som vanlig. De hadde ventet nyheter om stillings-krigen mellom de allierte og Tyskland, men istedet kom sjokknyhetene: “Tyskland har angrepet Norge!”. Det ble plutselig stor oppstyr om bord på Kosmos. Alle samles på dekk, og ville reise hjem med en gang for å kjempe for konge og fedreland. En mann fikk se at han hadde en tysk lommekniv. Den ble straks hivd til sjøs. Tankene streifet så inn på de kjære de hadde etterlatt seg hjemme i Norge. Hvordan ville de greie seg? Ville de være der når Kosmos omsider kom hjem?
Alle norske skip hørte de samme nyhetene. I 1940 hadde Norge en handels- og hvalfangstflåte på over 1200 skip, og den 9. april var mer enn ett tusen av disse i havner og farvann utenfor tysk kontroll. Kosmos var en av dem. Skipene utenfor Norge var eid og administrert av omtrent fem hundre redere, med kontorer i små byer langs hele den norske kysten. Tysklands angrep hadde satt hele administrasjonen av denne flåten ut av spill, og skipene måtte nå se etter seg selv.
De franske myndighetene hadde nok en mistanke om at noe var i gjære, og ville forsikre seg om at norske sjøfolk ikke gikk over på tysk side. Lite kjente franskmennene den norske folkekarakteren! Særlig aktuellt ble dette ett par måneder senere, og da ble det nordmennenes tur til å tvile. Et par dager senere, forverret situasjonen seg for Kosmos. Uten forklaring ble de flyttet enda lengre inn på havneområdet, til en meget utilgjengelig fortøyning mellom to grunner. Franskmennene ville gjøre seg helt sikre på at Kosmos ikke kunne stikke av.
Dakar var senter for administrasjonen av hele Fransk Vestafrika. Området var delt opp i syv kolonier: Mauritania, Senegal, Guinea, Elfenbenskysten, Dahomey, Fransk Sudan og Niger. Generalguvernøren i Dakar var Léon Henri Charles Cayla.
Cayla var en erfaren koloni-admistrator som fulgte ordrer. De franske myndighetene ville avvente utviklingen i Norge, så Kosmos måtte være der den var. Ombord fordrev mennene tiden med kortspill eller litt puslearbeide, men alle var lut lei av å sitte der uten å gjøre noen ting. Alle ville vekk, og en natt stjal en gjeng unggutter en livbåt og rodde sydover langs kysten til Britisk Gambia.
Dakar ligger på 15 grader nord, og har tropeklima. Da Kosmos kom dit i begynnelsen av april var temperaturen 27 grader i skyggen. Etter hvert som tiden gikk, ble det varmere og varmere, og det begynte å bli ubehagelig om bord på Kosmos. Det begynte også å minke på maten, og det som skipsagenten kunne få tak i på land, var dårlige saker.
Den 22. april kringkastet BBC til den norske handelsflåten på vegne av den norske eksilregjeringen. Alle norske skip på over 500 tonn ville bli rekvirert. De skulle seile for ett nytt rederi, kalt NORTRASHIP, til hjelp for de allierte, til krigen hadde blitt vunnet. Sendingen ble selvfølgelig hørt av de franske myndighetene, og forholdene begynte å forbedre seg om bord på Kosmos. De senegalesiske vaktene forsvant, og mannskapet kunne endelig få lov til å gå i land!
Havnemyndighetene begynte å gi ut landlovsbevis. Offiserer kunne gå i land hver dag, og mannskapet annenhver dag. De måtte være om bord igjen før klokken 10 om kvelden, hvis en skulle unngå mulkt. Alle ble gitt 100 franc lommepenger for hvert besøk, og det hjalp på humøret.
Nyhetene fra Norge ble, imidlertid, dårligere. Mens danskene hadde liten sjanse til å forsvare seg, så tok nordmennene opp kampen, så snart de hadde summet seg. Mannskapet på Kosmos hørte på nyhetene fra BBC, og krigen gikk ikke bra.
Etter at alle norske skip nå tilhørte NORTRASHIP, spurte Kaptein Andresen det nye “rederiet” i London om å få en ny seilingsordre. NORTRASHIP hadde med ett strøk blitt verdens største rederi, og kontoret i London slet med å løse problemer til over ett tusen skip. Kosmos fikk vente!
Den norske konsulen i Dakar var en dansk forretningsmann som het Jacobsen. Han var sjef for et stort firma som het “V.Q. Pettersen Ltd.” og i tillegg også dansk konsul, så han hadde det travelt. I mai fikk han beskjed fra NORTRASHIP at han måtte få skaffe en erklæring fra kapteinene på alle norske skip i Dakar. Kaptein Andresen måtte således underskrive følgende: “Jeg, undertegnede, Hans Andresen, erklærer herved at jeg er i besittelse av flytende kokeri Kosmos, registrert i Sandefjord, på vegne av den Norske Regjering i følge rekvisisjonsorderen fra den Kongelige Norske Regjering ved det Norske Konsulatet i Dakar.
H Andresen (sign.) Kaptein f/f Kosmos.
Olav hadde lyst til å se seg omkring Dakar. Han tok ut 750 franc fra slappen, og gikk i land. Det første han la merke til, var at på kaia var det store hauger med peanøtter til eksport. Disse kom fra de indre områdene av Senegal. Byen var en hivende mengde av innfødte og europeere. I 1940 var befolkningen 70.000 negere og 7.000 hvite. De innfødte bodde på øst- og nordkanten av byen, i primitive skur av bordbiter, med bølgeblikksplater som tak. Det var elendige saker, i forhold til det nordmennene var vant med.
De fleste negerne i Dakar var muslimer, og dypt religiøse. Olav, og de andre nordmennene, opplevde at mens de spaserte i byen, så ville alle plutselig knele ned på gaten med ansiktet i støvet og baken i været, i bønn med retning mot Mecca. Nordmennene sto bare der og glante.
Senere i livet fortalte Olav også en historie om en av karene som hadde vært i land og kom for sent til skyssa tilbake til Kosmos. Da han kom om bord dagen etter lurte alle på hvor han hadde overnattet. “Hotel Peanøtt” var svaret. Han hadde gravd seg ned i peanøtthaugen, hatt noe mer øl og sov der.
Peanøtter var det lett å få tak i, og alle snasket på dem. Olav hadde aldri sett så mange fete folk. Peanøtter smaker godt, men en legger fort på seg hvis en spiser for mange av dem.
Ukene gikk, og den 10. mai var det franskmennenes tur til å få seg en ubehagelig overraskelse. Tyskerne hadde begynt angrepet på Frankrike, Nederland og Belgia. Nyhetene fra fronten ble verre og verre, og 27. mai begynte evakueringen av britiske tropper fra Dunkerque.
I slutten av mai og begynnelsen av juni kom flere og flere norske skip inn til Dakar. D/S Rutenfjell, M/S Hadrian og M/S Lidvard kom og ble liggende ved siden av Kosmos innenfor U-båtnettet.
Den franske administrasjonen i Dakar begynte igjen å legge vansker i veien for de norske skipene. Flere av kapteinene spurte om tillatelse til å seile videre, men de ble bare møtt med svake løfter og unnskyldninger. Kaptein Andresen begynte å bli bekymret. NORTRASHIP hadde endelig gitt ordre om at de skulle seile tilbake til Walvis Bay, men fransk tillatelse uteble. Den danske konsulen som representerte Norge, var heller ikke særlig hjelpsom. Norge var jo politisk i en helt annen posisjon enn Danmark, og de norske skipperene i Dakar mente at det ville ha vært mye bedre om de hadde vært representert av en nordmann. Danskene hadde ikke tatt opp kampen mot tyskerne, slik som nordmennene hadde gjort, og britene hadde således okkupert danske besittelser (Færøyene og Island), og tatt alle danske skip i allierte farvann.
Nyhetene fra Europa forverret seg. Kampene i Norge var tapt 10. juni, og i Frankrike nærmet Tyskerne seg Paris. I Dakar ville Generalguvernør Cayla ikke gi Kosmos tillatelse uten “løyve” fra Paris, og der hadde de andre prioriteter. I tillegg begynte Kosmos å få for lite brenselsolje til den lange reisen til Walvis Bay. Det var ingen hjelp å få, hverken fra franskmennene eller fra konsulen. Heldigvis greide et lite norsk tankskip, som også lå der, å komme seg ved siden av Kosmos og fylle opp drivstofftankene. Den 13. juni falt Paris til Tyskerne, så nå hastet det med å komme seg vekk!
I disse dagene arbeidet Olav på dekk med en liten malerjobb. Det var over 30 grader i skyggen, men han kunne følge med på hva som foregikk. Han så kaptein Andresen og andre offiserer gå i land, dag etter dag, for å møte de franske myndighetene. De hadde, imidlertid, ingen suksess med å få Kosmos løslatt.
Den 14 juni forandret situasjonen seg. Kaptein Andresen kom på dekk sammen med skipets sekretær, Roald Jahre. Sekretæren hadde med seg en liten koffert (med penger?), og før de forlot skipet ga kapteinen ordre til maskinisten at han måtte få opp stim, og gjøre seg klar til å reise. Kaptein og sekretær var ikke i land lenge, og da de kom tilbake hadde de ikke lenger kofferten. “Opp med ankeret” beordret kapteinen, og så “sakte fart forover”. U-båtnettet ble tauet til side av navigation de police (havnepolitiet), og Kosmos tok kursen for åpent hav.
Etter de hadde kommet seg vekk fra havneområdet, så ble motorfarten økt betraktelig. Olav hadde aldri før hørt motoren arbeide så hardt. Hele skipet skalv. Farten var imidlertid skuffende, for bunnen av skipet hadde grodd helt til. Kosmos seilte rett vestover i 24 timer, slik at de var vel utenfor skipsleia. Kursen ble så satt mot syd, for Walvis Bay. De hadde kommet seg unna!
ETTERSKRIFT:
To dager etter Kosmos forlot Dakar tok den tysk-vennlige Petain over i Frankrike. Det ble utbytting i koloniadminstrasjonene, og Generalguvernør Léon H C Cayla ble sent til Madagaskar den 25. juni med fly. En kan bare spekulere på om kofferten fra Kosmos var med i bagasjen. Som ny Generalguvernør tok den tidligere Guvernøren i Kongo, Pierre Francois Boisson, over. Boisson, som hadde mistet et bein i første verdenskrig og hadde god grunn til å hate tyskerne, hadde først antydet at han ville følge de Gaulle. Vichy-administrasjonen lovet han imidlertid forfremmelse, og Boisson valgte derfor å følge Petin. Han ble deretter en pålitelig administratrr for det nye tyskvennlige styre.
M/S Lidvard klarte å snike seg ut ett år senere, en dåd som ble både til bok og film.
Kapittel 4: Fram og tilbake til Durban
4.1 Walvis Bay.
Kosmos kom til Walvis Bay den 30. juni 1940. Det hadde vært en saktegående og begivenhetsfri reise. Bunn av båten var helt igjengrodd og maskinen hadde mått arbeide hardt for å holde en noenlunde fart. Da Kosmos seilte inn i Walvis Bay havn så sto de flest obord ved rekka, og var glade for at de endelig var framme.
Da de skulle fortøye, så ropte en av de som sto på kaia: ”Har dere sett noe til te’n?” En av de om bord Kosmos ropte tilbake: “Sette’n? Hva mener du?” Ute å si ett ord, snudde han på land seg, og pekte på en båt som lå ved kaia med et stort hull i sida. Nå skjønte de om bord Kosmos hva han hadde ment. Igjen hadde de hatt flaks.
Kaptein Andresen kunne nå kommunisere ordentlig med NORTRASHIP i London, og få instrukser om hva han skulle gjøre med den verdifulle lasten han hadde om bord.
Kosmos lå for anker i Walvis Bay, med lite å gjøre for mannskapet. Olav tok ut litt penger fra slappen (24 sydafrikanske pund), og gikk i land for å se seg om. Walvis Bay var et elendig sted, med ørkensanda helt innpå bebyggelsen. Det var varmt og støvete, og det beste var nok jernbanen som tok folk vekk fra stedet.
Navnet Walvis Bay kom enten fra afrikaans “Walvisbaai”, eller tysk “Walfischbucht” eller “Walfischbai”,som alle betydde “Hvalbukta”. Bukta var et viktig stoppested for handelsskip med sin naturlige dype havn, beskyttet av sandbanken Pelican Point. Havet utenfor var rik på plankton, som i gamle dager hadde tiltrukket seg mye hval, som igjen hadde dratt til seg hvalfangere. Olav så et yrende dyreliv på sandbankene rett utenfor byen.
Mens Kosmos var i Dakar, hadde Den norske marinen i London begynt å undersøke mulighetene om å få tak i noen hvalbåter og bruke dem som patruljefartøyer. Den britiske marinen var også interessert i å bruke norske hvalbåter. Dette ble så diskutert av NORTRASHIP og de britiske krigsmyndighetene i slutten av mai 1940. Den norske eksilregjeringen i London bestemte at Den norske marinen skulle rekvirere 16 av hvalbåtene som lå i Walvis Bay, å bruke dem som patruljefartøyer. Det ble videre bestemt at disse båtene skulle omgjøres og bemannes i Canada. Kosmos selv skulle brukes som tankbåt.
Hvalbåtene ble offisielt rekvirert 8. juli 1940, og noen dager senere fikk Kaptein Andresen og verkstedbestyrer Bull beskjed om at følgende hvalbåter skulle leveres til Nova Scotia:
Kosmos-hvalbåter Kosmos II-hvalbåter Pelagos-hvalbåter Kos II (248 GT) Kos IV (248 GT) Kos V (248 GT) Kos VI (248 GT) Kos XVII (258 GT) Kos XVIII (258 GT) Kos XX (356 GT) H J Bull (573 GT) Kos I (248 GT) Kos XIII (258 GT) Kos XIV (258 GT) Kos XV (258 GT) Kos XVI (258 GT)
Gos I Gos VIII Gos IX Ti andre Kos-hvalbåter som lå i Walvis Bay skulle leies ut til Den britiske marinen, og av disse måtte fire leveres til skipsverft i Durban.
Den 19. juli ble Olav og 230 andre som ikke hadde noe med kokeriets framdrift å gjøre, avmønstret og satt i land. Det var verkstedbestyrer og visekonsul, ingeniør E. O. Bull, som undertegnet avregningen til Olav, og det viste seg at fra 20. april hadde Olav fått et 60% “krigstillegg”. Etter at han hadde betalt 15% skatt, trekken (til Magnhild på Lerskall), slappen og andre småutgifter, hadde han 1.075,88 kroner igjen. Det var en stor og nyttig sparegris å ha til seinere!
Tre av av de fire hvalbåtene som skulle leveres til Durban, skulle reise sammen. Det var Kos XXI (Kaptein A Larsen), Kos XXII (Kaptein Thorleif Fagerli) og Kos XXIII med Kaptein Aksel Akselsen og mannskapet hans fra HJ Bull. Vanlig besetning for disse hvalbåtene var 13 mann, men på grunn av den lange reisen rundt Kapp Gode Håp vinterstid, ble besetningen forsterket. Olav ble bedt om å være ekstra-fyrbøter på Kos XXIII, sammen med fire andre fra kokeriets fabrikkmannskap. (For mannskapsliste, se Vedlegg 2, Liste 2.4)
De som ikke skulle til Durban (118 mann i alt), ble sendt med tog opp langs kysten til Swakopmund, en liten ferieby en halvtimes reise nord for Walvis Bay. Der måtte de bo på hotell inntil verftet hadde gjort hvalbåtene ferdig for den lange turen opp til Canada.
Mannskapet for Kos XXIII bodde om bord mens båten ble gjort klar for turen til Durban. Mens verkstedsarbeiderene reparerte og demonterte, hjalp båtmannskapet til i arbeidet. Reparasjonsregninga for Kos XXIII kom på kr 37.590, og demontering av hvalfangstutstyr (kanon, gangvei med rekkverk osv.) kostet kr 8.000.00. Alt ble senere betalt av Royal Navy!
Den 28. juli var det en sjøtrefning halvveis mellom Syd-Afrika og Syd-Amerika, mellom det 22.000 tonn tunge britiske bevæpnede handelsskipet Alcantara og et ukjent tysk fartøy. Alcantara ble hardt skadet, og det tyske krigsskipet kom seg unna. Det som britene ikke visste var at det var den tyske raideren Thor som var løs i Sydatlanteren. Både Den britisk marinen og NORTRASHIP begynte nå å bekymre seg for at Kosmos lå heller ubeskyttet til. Havnen i Walvis Bay hadde bare en sandtange mellom skipene og det åpne havet, og fiendtlige skip kunne lett bombardere havnen fra havet. Det ble bestemt at Kosmos måtte flyttes til den bedre beskyttede forankringen i Kappstaden (Cape Town).
Gruppen på tre hvalbåter forlot Walvis Bay den 1 august 1940 med retning Durban. Sjøreisa rundt Kapp Gode Håp ble heller våt. Været var dårlig og bølgene vasket over båtene. Skipsverftarbeiderene i Walvis Bay hadde ikke hatt tid til å plugge alle hullene der hvalutstyret hadde vært boltet fast, og vannet silte inn. Mange av de om bord ble rikig våte.
Kosmos-kokeriet dro samme veien 3. august, for å søke sikker havn i Table Bay, Kappstaden, og ankom 7. august 1940. (Du kan lese om hva som skjedde videre med Kosmos i Vedlegg 3).
4.2 Durban.
De tre små hvalbåtene kom trygt i havn i Durban 12. august 1940. Mannskapet måtte gjennom immigrasjonskontrollen, og Olav ble beordret, innen 14 dager, å få passet sitt i orden, da det ikke lenger var gyldig! Hvalbåtene la til ved verftet i Durban, og der arbeidet mannskapene noen dager med å få båtene i stand før de ble overdratt til de britiske marinemyndighetene. Den formelle overdragelsen skjedde 21. august ved at “Engineering Overseer, Durban” undertegnet en meget detaljert inventarliste (til og med potetskrelleren i byssa var med på lista!). (For hva som skjedde videre med Kos XXIII, se Vedlegg 4).
Selv om dette var første gang Olav hadde vært i Durban, var ikke byen ukjent blant norske hvalfangere. To nordmenn, Abraham Larsen og fetteren Jacob J. Egeland fra Farsund, hadde en hvalfangststasjon på “The Bluff” rett syd for havna (se kartet på neste side). De skøyt hval som svømte forbi rett utenfor byen, og dro dem inn til stasjonen. Hvalskrottene ble halt i land på slippen og sendt langs en liten jernbanelinje til slaktehallene. Dyrene ble flenset og partert og spekket kokt til olje, som i sin tur ble brukt i et utall produkter, fra såpe til margarin og iskrem. Bein ble malt og kokt til mel og solgt som dyrefor og som ekstrakt til Nestles supper. Det var berg av innvoller, basseng av blod og det stank av en annen verden, også i byen når det var sønnavind. Det var mange nordmenn som var bosatt i Durban av den grunn, og en av dem var Olavs yngre bror, Kristian. Han var imidlertid bortreist, og Olav fikk ikke møtt han.
På grunn av at alle hotellrommene i Walvis Bay og Swakopmund var fulle av nordmenn, ble Olav og resten av transportmannskapene beordret til å bli i Durban inntil båtene deres i Walvis Bay var klare til å seile. De 19 nordmennene fra Kos XXIII ble innlosjert i Waverly Hotel, et av de beste hotellene i byen. Hotellet lå på hjørnet av Smith St. (nå kalt Anton Lembede Street) og Gardiner Street (nå kalt Dorothy Nyembe St.). Det lå rett ved siden av Durban Rådhus og byens hovedpostkontor
En av de første tingene Olav måtte gjøre i Durban, var å få passet sitt i orden. Den norske konsulen forlenget passet den 15. august 1940, med gyldighet fram til 24. september 1942.
De var nå på ferie, og ville se seg om i byen. Durban, med sine halv millioner innbyggere, var en pen, rein by med mange fine parker. I en av parkene var det en stor påfugl som ruslet rundt og viste seg fram. Denne parken het Mitchell Park, og lå i nordkanten av Durban, i et område som het Morningside. Parken hadde også en stor zoologisk hage med mange slags rare dyr. Området hadde først vært strutsefarm, men da dette ikke hadde lønt seg, så fikk de i 1910 tak i mange andre dyr, og begynte å viste dem fram.
Olav fortalte seinere i livet at han så en mengde slanger som lå i en binge. En stor neger gikk inn til dem uten å blunke, og begynte å løfte dem opp og kveile dem rundt seg. Ormene gvesste og vrei seg, men bitt ble han ikke. Negeren tok flere og flere, og til slutt hadde han så mange rundt halsen at han nesten ikke kunne stå. Så kom hatten hans rundt, og tilskuerene ga han lønn for strevet.
Den zoologiske hagen hadde også en stor indisk elefant. Elefanten het “Nellie” og hadde blitt gitt av Maharadjaen av Mysore i India i 1928. Nellie kunne blåse på munnspill, knuse kokosnøtter under foten og vokteren behøvde bare å berøre forbeinet med kjeppen sin, så løftet hun det opp og han kunne stige opp på ryggen hennes. Dette imponert nordmennene.
Nordmennene dro på oppdagesturer over hele byen, og brukte rickshaw. Det var en lett passasjersulky med to store hjul, dratt som regel av en indier i dråga. Ellers var det bare negrene, indere og de av blandingsrase som brukte rickshaw. De hvite sydafrikanerene kjørte bil eller tok drosje.
I østenden av Smith Street lå badestranda “South Beach”, som var søndre delen av “The Golden Mile”. Den var en fin, lys sandstrand med flere moloer som stakk ut til havs. Selv om det var senvinter i Syd-Afrika, så var temperaturen behagelige 21 varmegrader. Det var et populært sted, med masse folk og mye å se. En kar hadde et fotografiapparat, og som ekte turister tok de bilder av seg selv på stranda og i en rickshaw dratt av en Zulu i en kjempemessig pyntdrakt (Alle nordmennene på bildene kom fra gårder ikke langt fra Lerskall):
I Durban fikk Olav se fargeskillet for første gang. Over 2/3 av befolkningen i byen var negre, indiske eller av blandingsrase, men de hvite hadde alle pengene og alle privilegiene. Den beste delen av stranda var reservert for dem, med store plakater på engelsk som sa “Bare hvite personer”, med den samme beskjeden under på afrikaans. Raseskillet var også innført på hoteller, restauranter og andre samlingssteder. Olav, og de andre nordmennene, synes dette var noe rare saker, og likte det lite
Durbans største kino, Metro Theatre, var den fineste Olav noen gang hadde sett. Under filmpausen kom et stort, rosa orgel sakte opp fra under gulvet, og organisten spilte hele tiden. Det var ett Wurlitzer orgel han spilte på, og da pausen var over, sank orgelet og organisten sakte ned under gulvet igjen. Det hele var et fantastisk syn.
I Durban hadde de en norsk sjømannskirke. Mange nordmenn dro dit for en prat og for å få vafler og kaffe. Sjømannspresten og kona hans tok seg godt av mannskapene fra hvalbåtene, og alle hadde mange hyggetimer der. Basarer hadde de også, og flere karer vant fine duker og andre gevinster.
4.3 Med Tog fra Durban til Walvis Bay
Litt over en uke etter at de kom til Durban, fikk transport-mannskapene beskjed om at nå var ferien over. Det var over 70 mann som fikk togbillett tilbake til Walvis Bay.
Jernbanestasjonen i Durban var en gammel, fin bygning. Den var fra 1892 og hadde et særlig sterkt tak som kunne bære opp til fem meter med snø! Det hadde vært noe forvirring på arkitektkontoret i London da tegningene ble sendt ut. De tegningene som skulle til Durban, havnet i Toronto, og de for Toronto ble sendt til Durban. Taket i Toronto datt ned den første vinteren på grunn av snømengden, mens taket i Durban står den dag i dag!
Olav, og resten av gjengen, begynte nå på en reise tvers over Afrika. Det kom til å ta nesten fem døgn, og var over 330 norske mil lang.
Walvis Bay-toget var det lengste toget de noengang hadde sett. Hver vogn var adskilt fra den neste og hadde egen spiseavdeling. Det var seks mann i hver kupé, og kupeene hadde en benk på hver side av et langt bord ut fra vinduet. To køyer på hver sidevegg vippet ned slik at det ble tre soveplasser på hver side av kupeen. De yngste i hver kupé måtte til topps, mens Olav, og de litt eldre karene, fikk bunnkøyene. De øverste køyene hadde en stor luftventil ved beina, så de fikk mye frisk luft, men også sand og støvføyke i senga.
Toget gikk sakte og sikkert, og stoppet på hver liten stasjon. Olav synes det var interessant å studere folkelivet rundt disse stasjonene, langt utpå den Syd-Afrikanske landsbygda. De fleste av befolkningen var svarte, og de likte å ta på seg de beste klærne å møte opp når toget kom. Kvinnfolka hadde fargerike sjal rundt seg, selv midt på varmeste dagen. Mennene var sjef også blant negrene. Ved en stasjon så nordmennene en mann som satt på tunet utenfor koia si og koste seg med ei pipe i kveldskumringen. Kjerringa fløy rundt og hogg ved, skura og gjorde andre jobber rundt huset deres. Der i huset var i allefall han sjef!
Den første store byen de kom til på reisa, var Pietermaritzburg. Byen var administrasjonssete for Natal-provinsen. Den neste byen de kjørte igjennom var Ladysmith. Under boerkrigen, hadde boerene beleiret den britiske garnisonen der i nesten fire måneder. Winston Churchill rapporterte om dette som ung korrespondent for The Morning Post i London.
Etter hvert begynte toget å krabbe oppover i høydene, og de kjørte nå over fjellkjedet Drakensberg. På det høyeste punktet krysset de det kontinentale vannskillet, og de var oppe på det indre høyfjellsplatået, kalt Hoogveld. Der rant de få elvene som var vestover, og ut i Atlanterhavet.
Under en av de mange stoppene som toget gjorde, fikk Olav og de andre nordmennene se et rart syn. Langs jernbaneskinnene kom en gjeng med svarte arbeidere gåendes, med jernkjeder rundt beina. De hadde følge av to karer med gevær på armen. Det var nok straffefanger som måtte gjøre sin bot. Olav syntes boerne var “harde mot negrene”, og der så han det i praksis.
Johannesburg var det første viktige stoppestedet på turen deres. Det var den største byen i Syd-Afrika, og der ble de penset inn på Cape Town-sporet. Det ble ingen tid til å komme seg ut av toget for å se seg omkring, men de fikk i alle fall titte på den store, fine stasjonsbygningen fra kupé-vinduet.
Etter at de hadde kommet ut av Johannesburg området rullet toget sakte som sikkert fra småsted til småsted. Det neste berømte stedet de kom til var Kimberley. Byen hadde verdens største diamantgruver. Fem svære hull hadde blitt gravd ned i jorda for å følge diamantårene (kalt ”kimberlitt”). Det største hullet , kalt ”Big Hole”, var over 170 mål i areal, og nesten 250 meter dypt. Ut av det hullet hadde de fått ut tre tonn med diamanter før det ble slutt i 1914. De første diamantene i Kimberley hadde blitt funnet i 1867. Byen ble grunnlagt i 1871, og innen 1940 bodde cirka 50.000 innbyggere der. Det var nå også diamantsliperier og utsalg i byen, men ingen av nordmennene hadde råd til å stoppe å kjøpe noe, så toget fortsatte på sin vei.
Toget hadde nå kommet inn i “Karoo”-området. Dette var et savanne-platå som lå på mellom 900 og 1500 meter over havet Den østre delen var kalt “Store Karoo”, og det var gjennom det landskapet toget kjørte.
De fleste av nordmennene på toget var småbønder, og de kunne nå se ut på enorme vidder med store sauegårder. De ble fortalt at før europeerne kom på 1880 tallet, så beitet store flokker med antiloper, sebraer og andre klovdyr i disse områdene. Etter hvert som sauen kom, greide ikke villdyrene å konkurrere om grasset. Både vegetasjonen og klimaet forandret seg etter hvert. Olav, og resten av følget, så derfor ikke noen ville dyr på denne strekningen av reisen.
I gamle dager var det buskmenn og hottentotter som jaktet på disse slettene. Da boerne kom med sauene sine, forsvant først villdyra, og så de innfødte. (Bantu-negrene kom aldri så langt syd som dette, da beitemarka var for dårlig til fedrift).
Toget krysset over Orange-elva, og nordmennene kom til De Aar. Navnet betyr “åra”, som henviser til olla som kommer opp der. Stedet var det nest-viktigste jernbaneknutepunktet i Syd-Afrika. Derfra gikk det linjer i fire forskjellige retninger: til Cape Town, til Port Elizabeth, til Johannesburg og til Sydvest Afrika. Det var i den sistnevnte retningen toget deres ble penset inn på.
Etter ei stund, så krysset de den store Orange-elva igjen. De var nå i Upington, 835 meter over havet. Området så veldig tørt ut, men rundt byen grodde det frukttrær og busker langs vanningskanaler. Jorda var fruktbar, og området var berømt for dyrking av vinranker, og produksjon av vin. Det var vannet fra Orange-elva som overrislet vekstene der og holdt alt gående.
Etter Upington, begynte toget å gå langs kanten av Kalahariørkenen. Til tross for at området var veldig tørt, var det mange planter og dyr som greide seg der. Det var akasietrær og mange urter og gress som grodde i kanten av ørkenen. Dyra som holdt til der var hyener, løver, surikater, giraffer og flere slags antiloper.
Toget krysset over grensen til et nytt land. De kom nå inn i den forhenværende tyske kolonien Sydvest Afrika. Folkeforbundet hadde gitt Syd-Afrika ansvar for landet etter første verdenskrig, og da andre verdenskrig brøt ut i 1939, erklærte Sydvest Afrika, sammen med Syd-Afrika, krig mot Tyskland den 6. september 1939.
Nordmennene på toget la fort merke til at de var i ett nytt land. Navnene på stasjonene skiftet fra nederlandsk (boer-språket) til tysk. Det var en rar følelse å lese tyske navn som Karasburg, Keetmanshoop og Mariental, for de var jo nå i krig med tyskerne. De kjørte nordover igjennom et landskap med små sauegårder og småsteder grunnlagt av tyske misjonærer. De ble fortalt at på slutten av 1939 hadde 150 lokale nazister av tysk avstamming blitt internert, og det antallet var visstnok økende.
Det neste storstedet de kom til var Windhoek, hovedstaden i Sydvest Afrika. Stasjonsbygningen var en svært, fin bygning i typisk tysk stil. Den samme storslagne byggverket så de også når de kom til stasjonen i Swakopmund. De hadde nå kommet fram til Atlanterhavskysten, og hadde krysset hele det afrikanske kontinentet.
Etter at de forlot Swakopmund begynte toget å gå sydover langs kysten. Etter vel en halvtimes tid var de endelig framme i Walvis Bay. De hadde vært på toget i nesten fem dager, og var glade for å komme seg av.
4.4 Swakopmund.
Det første Olav og reisekameratene så da de kom fram til Walvis Bay, var at Kosmos og de fleste av hvalbåtene hadde dratt. Før de begynte på rundreisa si, hadde Pelagos-båtene Gos VIII og Gos IX dratt til Halifax i Canada. Mens de hadde vært borte hadde videre ni hvalbåter begynt reisa til Nova Scotia.
De ble nå underrettet at desverre var ikke båtene deres klare til å seile, så de måtte opp til Swakopmund ei uke å vente der. Så var det tilbake på toget, opp til denne byen, og bo på hotell. Hotellene der hadde tyske navn som Hansa, Winderstein og Bismark!
Swakopmund var en ferieby, med typiske tyske bygninger. Byen hadde blitt grunnlagt i 1892, som hovedhavneby for den tyske kolonien. Da byen lå på kysten, var det ikke så forferdelige varmt der om “sommeren” (desember til januar), og hele koloni-administrasjonen flyttet dit fra Windhoek i denne perioden. Det var derfor et godt utvalg av ledige hotellrom for de norske båtmannskapene.
Befolkningen i Swakopmung var av tysk avstamming, og hadde hatt nære forbindelser med Tyskland før krigen. Nordmennene syntes det var litt nifst, når de så smågutter med tyske leiketankser og børser. I tillegg snakket de selvfølgelig tysk! De verste nazistene hadde allerede blitt “tatt vare på”, men det var en spent atmosfære i byen, med sydafrikanske tropper med store køller på patrulje langs gatene. Det var vanlig at de tyskvennlige ungdommer protesterte høyt når de viste britiske propagandafilmer på kino, men svære sydafrikanske soldater sto og passet på bakerst i salen.
Swakopmund var forøvrig et meget behagelig oppholdssted for Olav og resten av gjengen. De koste seg ordentlig, men etter noen dager var ferien slutt.
Kapittel 5: Reisen til Halifax.
5.1 Fra Walvis Bay til Brasil.
Da de kom tilbake til Walvis Bay ble Olav fortalt at han skulle fortsette å være fyrbøter for Aksel Akselsens mannskap, nå om bord på HJ Bull. Mannskapet ble derved økt fra 14 til 18 mann. Det var langt til Halifax, så det var nødvendig med ekstra hjelp. (Mannskapsliste finnes i Vedlegg 2)
HJ Bull hadde blitt bygd for Anders Jahre av Fredrikstad Mekaniske Verksted i 1935, som en kombinert fangst og observasjonsbåt. Da den var ny, var den verdens største og hurtigste hvalbåt på 573 brutto tonn og 151 fots lengde. Den hadde en ny dobbel to-trinns damp-maskin, som arbeidet etter wolfsprinsippet. Den ytte 2200 hestekrefter som ga båten en maksimum fart på 16 knop og en brennstoffbesparelse på 25% sammenliknet med triple maskiner. Denne hvalbåten ble forbilde for en ny generasjon hvalbåter. For Olav var dette en stor forbedring i forhold til Kos XXIII, som han hadde vært med på fra Walvis Bay til Durban.
I begynnelsen av september hadde den forrige puljen på ni hvalbåter kommet seg vel fram til Pernambuco i Brasil, så nå var det deres tørn. Den 3. september 1940 satte HJ Bull, Kos I, Kos II, Kos V og Kos VI kursen for Brasil, med Aksel Akselsen, på HJ Bull, som gruppeleder for de fem hvalbåtene.
Det ble en lang, kjedelig reise, på nesten to uker. Den siste dagen krysset de inn i den panamerikanske nøytralitetssonen, og med det forsvant faren for torpedering av tyske Ubåter. Innføringen av nøytralitetssonen var en av mange ordningene USA hadde tatt ved krigsutbruddet i september 1939. Sonen ble introdusert i oktober 1939, etter amerikansk press. (Panamadeklarasjonen ble undertegnet av alle landene i Nord- og Syd-Amerika). At sonen også omfattet britiske og nederlandske områder som var i krig med Tyskland, så vel som tyskvennlige vichy-områder, synes ikke å ha bekymret de som skrev under dokumentet. Åtti amerikanske jagere fikk i oppgave å patruljere nøytralitetssonen, og i teorien så det ut til at USA mente alvor. Den tyske marinen, Kriegsmarine, ble derfor beordret av Hitler å unngå krigshandlinger innenfor sonen. De fem hvalbåtene ankom Penambuco, på nord-øst kysten av Brasil, den 16. september 1940.
5.2 “Piken i Pernambuco”.
Pernambuco var det femte største by-området i Brasil, og hovedstaden i staten med samme navn. Den var en av de viktigste havne-byene i landet, og mye brukt av norske sjøfolk. Selv om Brasil var nøytralt, så hadde de i det siste begynt å vise tyske sympatier. Fra 1933 hadde Tyskland blitt hovedkunden for brasiliansk bomull, og den nest viktigste kunden for kaffe og kakao. Norske båter hadde imidlertid ingen problemer med å bruke havnen.
De skulle ligge i havn der en stund, så Olav tok ut 78 kroners verdt i brasiliansk valuta for å bruke i land.
En dag han besøkte en bar i havneområdet, kom han i prat med ei ung jente. Hun snakket godt nok norsk til å fortelle Olav hva som hadde skjedd henne. Hun sa at hun kom fra en rik familie, og hadde vokst opp i det beste strøket i byen. Hun hadde fått seg en gutt som hun var svært glad i, og ville gifte seg med. Foreldrene synes ikke gutten var god nok, og da hun ikke ga seg, kastet de henne ut av hus og hjem. Jenta tok Olav til utenfor hjemmet sitt, men hun sa at hun aldri kunne sette sin fot innenfor dørstokken der igjen. Olav, som alle gode nordmenn, synes synd på jenta og ga henne en god del av de pengene han hadde med seg.
De ble liggendes i Pernambuco i nesten fjorten dager. Den 28 september kastet de fortøyningene, og fortsatte reisen nordover.
5.3 Til Trinidad.
Den lille gruppen av hvalbåter seilte først nordover langs østkysten, så rundt Kapp Sao Roque, og fulgte så nord-østkysten av Brasil. Den fjerde dagen krysset de ekvator og munningen av Amasonaselva. Midt på dagen sto sola rett over dem og det var varmt på dekk, og enda varmere for Olav i maskinrommet. En kveld så de om bord en forrykende tropestorm, mye lengre ut til sjøs. Det var et imponerende fyrverkeri, med lyn i alle retninger. Selv de i maskinrommet kom opp på dekk for å se på skuespillet.
Dagen etter forlot de brasiliansk farvann og seilte langs kysten av Fransk Guiana. Denne kolonien ble styrt av tyskvennlige franskmenn, men i motsetning til Dakar, fikk de ingen problemer da de seilte forbi. De passerte nær Djeveløya, den beryktede franske bygningene gjennom disen. Olav ble fortalt at det var hit de farligste forbrytene i Frankrike ble sendt. Øya hadde blitt verdensberømt da den uskyldige kapteinen Dreyfuss var i fengsel der fra 1894 til 1899. Rømming var så og si umulig, på grunn av de sterke havstrømmene og fordi sjøen var full av hai. Olav passet nøye på at motoren ikke stoppet i dette farvannet.
Etter at de hadde passert kysten av Fransk Guiana, seilte de forbi Nederlandsk og Britisk Guiana, og omsider nærmet de seg den britiske kolonien Trinidad. Trinidad var ei øy rett utenfor kysten til det syd-amerikanske fastlandet. Paria golfen lå mellom vestkysten av Trinidad og Venezuela, og var en ideell forankringsplass. Hvalbåtene måtte seile inn i golfen fra nord, siden sydpassasjen var ubrukelig for skipsfart. Sydpassasjen ble kalt “Slange-munnen” og var en del av Orinoco-deltaet. Det 10 km brede sundet var full av mudder, med en trang og grunn passasje med sterke strømninger. Nordpassasjen, kalt “Drage-munnen”, hadde ingen av disse farene, og HJ Bull med de fem andre hvalbåtene, ankom her 6. oktober 1940, og ankret opp i Port-of-Spain havn.
Olav syntes Trinidad var et sjarmerende sted med mange fine trær, palmer og blomster. Han tok ut kr 18.50 i lokal valuta av slappen for bruk i Port-of-Spain. Dessverre (eller heldigvis?) traff han ingen jenter med pengeproblemer, men koste seg gjorde han likevel.
Trinidad var preget av krigen. Marinens flykorps hadde stasjon der hvor de trente opp flynavigatører, og i havna kunne Olav se mange marinefartøyer. Dette var en viktig britisk base. I bytte mot 50 gamle jagere, hadde britene gitt amerikanerne en 99-års leie på flere marinebaser i Det karibiske hav (Destroyers for Bases Agreement), og Trinidad var en av dem. Amerikanerne hadde ikke kommet enda, men de var i farta. Området rundt Port-of-Spain kom til å bli en meget viktig amerikansk base senere i krigen. De dro fra Trinidad den 11. oktober 1940, med kurs for Nova Scotia. (En sørgelig ting skjedde en par dager etter at Olav dro fra Trinidad. En ung sjømann fra Andebu som het Jørgen Hotvedt omkom der i en drukningsulykke. Jørgen kom fra Vestre Hotvedt (gårdsnr. 33, bruksnr. 5), og var bare 22 år gammel da han døde).
5.4 Siste etappe til Halifax
Reisen fra Trinidad til Halifax gikk uten problemer, og de ankret der i Bedfordbukta den 20. oktober 1940. De hadde seilt over 13.000 kilometer siden de dro fra Walvis Bay, syv uker tidligere.