Forskjell mellom versjoner av «Olav Hallenstvedt»
| Linje 1 169: | Linje 1 169: | ||
| + | [[Fil:042.003.144.jpg|200px|mini|Great Northern Railways jenbanelinje.]] | ||
| − | |||
Eventyret begynte da nordmennene kom til King Street jernbanestasjon i Seattle. Denne stasjonen ble brukt av flere jernbanefirmaer, så den ble kalt en “Union Station”. Bygningen var fra 1906, og hadde et imponerende 242 fot høyt tårn som var et kopi av Campanile di San Marco i Venezia i Italia. Det var den høyeste bygning i Seattle, da den ble ferdig. | Eventyret begynte da nordmennene kom til King Street jernbanestasjon i Seattle. Denne stasjonen ble brukt av flere jernbanefirmaer, så den ble kalt en “Union Station”. Bygningen var fra 1906, og hadde et imponerende 242 fot høyt tårn som var et kopi av Campanile di San Marco i Venezia i Italia. Det var den høyeste bygning i Seattle, da den ble ferdig. | ||
Revisjonen fra 25. jan. 2015 kl. 15:43
“Under krigen…”
EN BIOGRAFI OM MIN FAR, OLAV HALLENSTVEDT.
av Torbjørn Hallenstvedt
Noen av Olav Hallenstvedt’s identitetsbilder fra krigens dager. ID foto, ID kort USA
Tredje utgave, desember 2014.
Bilde på forsiden: Durban, august 1940 (til høyre).
Innhold
- 1 “Under krigen…”
- 2 Forord
- 3 Kilder
- 4 Kapittel 1 Førkrigsårene, et sammendrag
- 5 Kapittel 2: Krig i Europa.
- 6 Kapittel 3: 9. april 1940, og flukten fra Dakar.
- 7 Kapittel 4: Fram og tilbake til Durban
- 8 Kapittel 5: Reisen til Halifax.
- 9 Kapittel 6: Nova Scotia, 1940-41.
- 10 Kapittel 7: Første sesongen utenfor Peru.
- 11 Kapittel 8: Lousiana, USA.
- 12 Kapittel 9 Andre sesongen utenfor Peru.
- 13 Kapittel 10: Togreise tvers over America.
Forord.4
Kilder.5
Kapittel 1 Førkrigsårene, et sammendrag. 7
Kapittel 2 Krig i Europa. 12
Kapittel 3 9.. april 1940, og flukten fra Dakar. 16
Kapittel 4 Fram og tilbake til Durban. 20
Kapittel 5 Reisen til Halifax. 30
Kapittel 6 Nova Scotia, 1940-41.33
Kapittel 7 Første sesongen utenfor Peru. 47
Kapittel 8 Lousiana, USA. 52
Kapittel 9 Andre sesongen utenfor Peru. 57
Kapittel 10Togreise tvers over America. 63
Kapittel 11På Eidsvold. 69
Kapittel12Gårdsarbeide i USA.78
Kapittel 13Port Washington Yacht Club. 80
Kapittel 14Bonde i Brooklyn.84
Kapittel 15Forberedelser og reise hjem til Norge.95
Kapittel 16Etterkrigsårene, et sammendrag.102
Vedlegg 1 Hvalfangst i Antarktis før andre verdenskrig 110
Vedlegg 2 Mannskapslister. 115
Vedlegg 3 Thor og Kosmos’ skjebne. 130
Vedlegg 4 Hva som skjedde med Kos XXIII. 135
Vedlegg 5 Pinguins fangst, og Thorshammers flukt. 139
Vedlegg 6 En liten historie om Eidsvold, Katonah. 141
Vedlegg 7 Ellen Brochs verden. 144
Bakside 150
Forord
Forord.
Første utgave.
Som guttunge fortalte min far, Olav Hallenstvedt, mange historier om hva han opplevde under krigen. For en liten norsk bondegutt, var alle disse beretningene et vindu mot verden, og gjorde et stort inntrykk på meg.
Etter at jeg sluttet å arbeide som bygningsingeniør og ble pensjonist, så bestemte jeg meg til å gjenfortelle det jeg kunne huske av hva far hadde fortalt. Under arbeidet med denne biografien, fant jeg mange interessante opplysninger om de stedene han hadde besøkt, og jeg har tatt mange av disse faktaene med i min beretning. Far var alltid interessert i folk og steder, og ville hatt stor interesse i alt det jeg har klart å grave fram.
Jeg fikk god hjelp fra mange snille folk (se ”kilder”), og alle de dokumentene far etterlot seg (i bunnen av en gammel kommodeskuff!). Far kastet ikke gamle papirer, og disse var til stor hjelp.
I ”Vedleggene”, har jeg tatt med informasjoner som bare har en svak tilknytning til fars opplevelser, men som leserene kanskje vil ha interesse av.
Far vokste opp i en annerledes verden, og hans (og andres) innstilling var ikke den samme som vår. Det var en verden med hvalfangst og kolonivelder. Leseren må huske på ikke å dømme den verdenen med våre øyne. Husk på at det vi synes er bra i dag, kan bli helt uakseptabelt i morgen.
Andre utgave.
Den første utgaven av denne biografien ble publisert i mai 2010, og var på engelsk. Denne utgaven er en norsk oversettelse av første utgave. Noen småfeil har blitt rettet, og mange nye informasjoner har blitt tatt med.
Bildene i biografien er en blanding av gamle og nye. Farvebildene er som regel av nyere dato, mens de fleste svart-hvite bildene ble tatt under krigen. Bildene er daterte, hvor mulig.
Forfatteren fant at mye av det norske skriftspråket hans hadde gått i ”glømmeboka”. Ord og uttrykk, preposisjoner og staving av ord manglet for mye av det han ville si, og forfatteren må derfor takke de som rettet på de verste feilene.
Tredje utgave.
Dette er en elektronisk utgave av biografien. Den har samme tekst som andre utgave, men mange av bildene har blitt fjernet på grunnen av ”Copyright Issues”. De bildene som er igjen, er familiebilder, som alle kan se på!
Torbjørn Hallenstvedt, Chelmsford, England. desember 2014.
Kilder
Kilder.
Mange har hjulpet meg med å gjøre denne biografien til hva den er. Jeg er meget takknemlig for hjelp gitt og vennskap vist. Takk går til: 1. Christina Rae, Town Historian i Bedford, USA, som skrev en lang historie om ”Eidsvold”, Katonah, tok bilder for meg og fant ut om Enggrenfamilien i Brooklyn. 2. Kim Ingram, Liverpool, Nova Scotia som ga meg navn på de som var på et gammel fotografi, og tok bilder av det gamle gjestgiveriet for meg. 3. Sandy Peaks, Toronto, som også ga meg navn på de som var på et gammel fotografi, Liverpool, Nova Scotia. 4. Siri Broch, Arendal, som bekreftet hvem som var på gamle bilder fra Katonah. 5. Randi Cervone, Port Washington Yacht Club, som sente meg et kopi av “Yacht Club Centennial” boken. 6. Hilda Hillesland og Per Erik Stave Engdal, Norske Sjømannskirkene i Bergen og New York, som fant ut informasjoner om Dorothy Holst. 7. Gunnar Gallis for hjelp med gransking i Riksarkivet, og mye oppmuntring gjennom årene. 8. Per Aakvik (Torp Lufthavn) og Ulf Larsstuvold (Redaktør Flyhistorie) for hjelp til oppsporing av kilder for flyet til Thorshammer. 9. En spesiell takk går til Kristian Andre Gallis (i Andebu), og Marit og Tore Torkildsen (i Chelmsford) for rettelser på norsken, og forslag til endringer.
De følgende kildematerialer har også vært til stor hjelp:
1. Theodor Broch: “The Mountains Wait”.
2. Jostein A. Kjelsrud: “Somewhere on the East Coast of Canada”.
3. Green Frog DVD: “Empire Builder – Exploring the Great Northwest.
4. Eiliv Odde Hauge & Vera Hartman: “Flight from Dakar”.
5. Lise Lindbæk: “Norway’s New Saga of the Sea”.
6. Odd Thorson: ”Aksjeselskapet Kosmos gjennom 25 år”.
7. Kristen Dammen: ”Hvalfangsten i Antarktis og spredte krigsminner fra 2. verdenskrig 1940-1945”.
8. Orlogskaptein E. A. Steen: ”Norges Sjøkrig 1940-1945”.
9. Gaylord T. Kelshall: “The U-Boat War in the Caribbean”.
10. Riksarkivet i Oslo; Kilder gjennomgått hvor informasjoner ble funnet:
Angående: Kilder (RA/........) Kosmos S-2125/Dg89/01 Kosmos hvalbåter, Walvis Bay - Durban S-3274/Ha 01 S-2138/Fp193/03 S-2125/Dd 031/04 S-2125/Dd 031/06 S-2125/Dd 032/01 S-2125/Dd 032/02 HJ Bull S-2125/Dc026/03 S-3274/Ha 013 Thorshammer: Peru 1 S-3274/Ha 012 S-3274/Ha 011 S-2138/Fi 056 Thorshammer: i New Orleans S-2138/Fp191/02 S-2138/Fp181/04 S-2138/Fp189/01 Thorshammer: Peru 2 S-3274/Hb 004 S-2138/Fi 61/07 S-2138/Fi 61/16
11.Bjørn Hafsten: ”Marinens Flyvåpen 1912-1944” (side 168-170), og hans bidrag i ”Flyhistorie Nr. 21” (side 26).
Følgende internettsider var uunnværlige, og mye brukt:
Siri Holm Lawson: http://www.warsailors.com Gregory Mackenzie: http://www.ahoy.tk-jk.net Guðmundur Helgason: http://www.uboat.net Jon Asmusen: http://www.scharnhorst-class.dk Lardex Group: http://www.lardex.net Naval-History.Net http://www.naval-history.net Wikipedia: http://en.wikipedia.org Søketjenesten til Google http://google.co.uk/ Google Maps: http://maps.google.co.uk/maps
Kapittel 1 Førkrigsårene, et sammendrag
Olav Hallenstvedt ble født 15. mars 1905 i Andebu, Vestfold, og var tredje sønnen til Anton Edvardsen og Dina Otilde Hallenstvedt. Han vokste opp på gården Hallenstvedt, sammen med fire brødre og seks søstre.
Hallenstvedt er en relativt stor gård, og Olavs far hadde tålig god råd. Det var farens håp at når tiden kom, han ville ha nok til å hjelpe sønnene sine til å få seg egne gårder. Men det gikk ikke etter planen.
I 1928 ble Olavs far erklært konk, etter han hadde skrevet under som garantist for sin bror og svigerbror. De hadde lånt penger for å spekulere i aksjer, og hadde mistet alt de eide. Banken ville ha pengene sine, og Olavs far måtte selge gården sin. Familien flyttet til Ambjørnrød, et småbruk som kommunen eide i utkanten av bygda, og der ble de forpaktere.
På den tiden var Vestfold senteret for all hvalfangst i Norge. I alt var det 10.000 menn som dro på pelagisk hvalfangst hvert år, og av disse kom 80 % fra Vestfold fylke! Industrien var en stor arbeidsgiver, og meget viktig for lokaløkonomien. I september 1928 fikk Olav jobb på kokeriet Ørn 2 (senere omdøpt til Pontos), som førsteseparatør. Jobben besto av å se etter en av seperatorene som rensket hvaloljen, og sjekke om kvaliteten på ferdigproduktet var opp til standard.
Hvalfangstflåten seilte ned til feltet i Antarktis om høsten, og kom så tilbake til Norge om våren. Etter at Olav kom hjem om våren, måtte han hjelpe til hjemme på gården. (En detaljert beskrivelse av pelagisk hvalfangst finnes i Vedlegg 1)
Olav var på hvalfangst hver vinter inntill våren 1931 (tre sesonger). Verdens hvalfangstflåte lå i opplag over 1931/32-sesongen, på grunn av overproduksjon av hvalolje. Da hvalfangsten startet opp igjen høsten 1932, klarte Olav ikke å få den gamle jobben sin tilbake. Han måtte nå være hjemme i Norge om vintrene og arbeide som tømmerhogger. Det var hardt arbeide, og betalingen var mye mindre enn på hvalfangst. Han ville ut til sjøs igjen!
Hvalfangstflåten seilte ned til feltet i Antarktis om høsten, og kom så tilbake til Norge om våren. Etter at Olav kom hjem om våren, måtte han hjelpe til hjemme på gården. (En detaljert beskrivelse av pelagisk hvalfangst finnes i Vedlegg 1)
Olav var på hvalfangst hver vinter inntill våren 1931 (tre sesonger). Verdens hvalfangstflåte lå i opplag over 1931/32-sesongen, på grunn av overproduksjon av hvalolje. Da hvalfangsten startet opp igjen høsten 1932, klarte Olav ikke å få den gamle jobben sin tilbake. Han måtte nå være hjemme i Norge om vintrene og arbeide som tømmerhogger. Det var hardt arbeide, og betalingen var mye mindre enn på hvalfangst. Han ville ut til sjøs igjen!
I 1932 la Olav merke til ei ung jente som hadde flyttet fra østbygda for å tjene i landhandelen på Tolsrød. Hun het Magnhild Skjelland, født 25 mars 1915 på gården Mellom-Holt i Andebu. Far hennes var Kristoffer Skjelland, og mor hennes, Mina, var datter til landhandleren på Tolsrød. Mina hadde dødd i 1924, og Magnhilds far hadde giftet seg igjen.
Olav begynte å se mer til Magnhild, og snart hadde de fast følge.
I 1934 solgte Andebu kommune Ambjørnrød til Odd Gleditsch, en forretningsmann fra Sandefjord, og Hallenstvedt-familien hadde en ny grunneier. Olav og den nye eieren ble gode venner, og Odd Gleditsch kjente mange i Sandefjord. Han hjalp således Olav til å få jobb på et av kokeriene til Anders Jahre.
I oktober 1935 dro Olav på hvalfangst med flytende kokeri Kosmos. Han fikk imidlertid ikke stilling som ”separatør”, men måtte nøye seg med jobb som ”arbeider”.
Kosmos var verdens største hvalkokeri, og hadde blitt spesiellt bygd for dette formålet av Workman Clark Ltd., Belfast, Nord-Ireland. Kokeriet hadde blitt sjøsatt 30. mai 1929, og hadde en tonnasje på 24.120 DWT (dødvekttonn), var 550 fot lang og 77 fot bred. En fire-sylinders dampmaskin ga skipet en maksimumsfart på 13 knop.
Hvalfangstselskapet Kosmos A/S ble for sesongen 1935-36 tildelt en fangstkvote på 118.750 fat pluss 1 prosent. Ekspedisjonen bestod av Kosmos og de åtte hvalbåtene Kos III-VIII og Kos XVII og XVIII. Kvoten ble nådd den 5. mars etter bare 66 dagers fangst og Kosmos' resultat ble 119.937 fat hvalolje og 859 fat spermolje. Ekspedisjonen losset lasten sin i Tyskland og kom tilbake til Sandefjord 24. april 1935.
Olavs lønn ble bra. Han følte at nå var han igjen var på det rette sporet, så i september 1936 forlovet han seg offisielt med Magnhild! Med et sunt finansielt grunnlag, begynte de nyforlovede å se etter et sted å bo. Magnhild la merke til at en av Lerskallgårdene, midt i Andebu, var til salgs, og dro over for å se på stedet sammen med venninnen Asta Larsen. Gårdens selger var Olavs fetter Henrik Torp, og da Henrik hadde arvet farsgården sin, så hadde han flyttet tilbake dit. Olav kjøpte Lerskall høsten 1936 for 13.000 kroner, og finansierte gårdskjøpet slik:
Overtok gjeld fra Henrik Torp.........kr 8.433
Lån fra vennen Odd Gleditsch .......kr 2.567
Betalte kontant................................kr 2.000
På høsten 1936 dro Olav igjen ut på hvalfangst med Kosmos. For sesongen 1936/37 hadde Norge og England blitt enige om en fangsttid på 90 dager, løpende fra 8. desember til 7. mars. Antallet hvalbåter ble satt til syv for Kosmos, samtidig som at kvoteprinsippet ble oppgitt. Kosmos-ekspedisjonen besto i sesongen 1936-37 av Kosmos og hvalbåtene Kos IV, VII, IX og XVII-XX. For Kosmos-ekspedisjonen ble fangstresultatet for denne sesongen 115.605 fat hvalolje og 1.747 fat spermolje som ble losset i Hemixen, nær Antwerpen i Belgia, på veien hjemover.
I Andebu tjente Magnhild sin siste vinter i butikken på Tolsrød, mens Lerskall sto tom.
Olav kom tilbake til Sandefjord den 22. april 1937, og med hjelp fra sin yngre bror, Jørgen, satte i gang med å pusse på husene på Lerskall både innvendig og utvendig. Magnhild og Olav ble gift den 23. juni 1937 (Sankthansaften) på Sorenskriverkontoret i Tønsberg, og flyttet inn på Lerskall som nygifte.
Tidlig i oktober 1937 dro Olav ut på hvalfangst igjen. På grunn av de lave prisene på hvalolje, seilte Kosmos som tankskip denne vinteren, men Olav fikk jobb på Thorshammer som ”arbeider”. Kaptein var Hjalmar Braavold.
Etter at 1937-38 sesongen var over, var Thorshammer innom Cape Town. Kokeriet og to hvalbåter seilte så vestover til verdens mest ensomme øy, Tristan da Cunha.
De kom dit sent på kvelden, 29. mars 1938, for å hente hjem en norsk videnskapelig ekspedisjon som hadde oppholdt seg der flere måneder. Bagasjen og alt utstyret deres ble hentet nær land av hvalbåtene, og så heist om bord i kokeriet. Ingen båter kunne komme seg nærmere land på grunn av grunnene. Tristianittene fikk deretter lov til å komme om bord kokeriet for å bytte til seg ting de trengte.
Frimerker som markerte den norske ekspedisjonen og Thorshammers besøk.
Det var ingen penger på øya, og all handel der var bytting. Etter at øyboerne hadde forlatt skipet, og hvalbåtene hadde fått brensel fra kokeriet, satte Thorshammer kursen hjemover.
Thorshammer ankom Sandefjord 23. april 1938. Olav arbeidet deretter på gården over sommeren.
Høsten 1938 reiste Olav igjen ut på hvalfangst; denne sesongen med Kosmos, som ”arbeider”. For sesongen 1938-39 var fangsttiden fastsatt fra 8. desember til 7. mars og med fredning av knølhval. Fangstresultatet for Kosmos og kokeriets åtte hvalbåter var preget både av fredningsbestemmelsen for knølhval og innhugget i den gamle skyttergarden (Flere gode skyttere hadde blitt fristet til å seile for Tyskerne for ”fantasilønninger”). Produksjonen ble ”bare” 91.041 fat hvalolje og 3.266 fat spermolje, så økonomisk sett ble utbyttet for Kosmos-selskapet litt skuffende. Hovedgrunnen var nok økt konkurranse fra tyske og japanske hvalfangst-ekspedisjoner.
Olav kom tilbake med Kosmos til Sandefjord den 6. april 1939, og tibrakte enda en sommer på Lerskall med kona si.
Kapittel 2: Krig i Europa.
Som nordmenn flest, fulgte Olav med på hva som skjedde i resten av verden. Det så truende ut til krig i Europa. Norge hadde greid å holde seg nøytrale under første verdenskrig, selv om landet hadde tapt halve handelsflåten sin. Denne gangen, stolte de fleste nordmennene på at de igjen kunne være nøytrale, og innstilte seg deretter.
I slutten av 30-årene var utsikten for hvalfangsten ikke lys. Høykonjunkturen var forbi, og konkurransen fra vegetabilske oljer var skarp. Under den tiltagende politiske spenningen i 1939 begynte imidlertid oljeprisene atter å stige, men hadde den andre verdenskrigen ikke brutt ut i september 1939, ville neppe Kosmos-selskapene ha sendt sine ekspedisjoner til Sydishavet. Kosmos ville høyst sannsynlig ha blitt brukt i tankfart.
Tyske styrker rykket inn i Polen 1. september 1939. Da Storbritannia og Frankrike erklærte Tyskland krig 3. september, førte det til at alle de fem tyske hvalfangstekspedisjonene ble liggende hjemme. Dette økte sjansene for å få solgt produksjonen av norsk hvalolje for sesongen 1939-40 til gode priser. Kosmos ble derfor sent til Sydhavsfeltet, sammen med søsterskipene Kosmos II og Ulysses. Fangsttiden for denne sesongen ble satt til tre måneder.
Olav fikk denne sesongen jobb på Kosmos som “arbeider/stuer”, på følgende hyre:
Lønn: 200 kroner/ måned
Overtid: 1,00 kroner/ time
Part: 1,59 øre/ fat
Kosmos dro fra Sandefjord 5. oktober 1939. Om bord var skipsmannskapet, fabrikkarbeiderene og hvalbåtmannskapene, til sammen over 300 mann. Det ble en skummel sjøreise. Tyske ubåter hadde allerede begynt å herje, og senket nesten 40 skip (inkludert de to norske båtene D/S Jern og D/S Takstaas). Ubåtkapteinene stoppet båter fra nøytrale land, og hvis de mistenkte dem for å støtte britisk krigsformål, ble de sendt til bunns. Britene, på den andre siden, hadde patruljefartøyer i Nordsjøen for å blokkere tyske og nøytrale båter med kurs for Tyskland.
På grunn av krigsfaren, seilte Kosmos denne gangen nord for De britiske øyene, isteden for gjennom Kanalen. Nær Shetlandsøyene ble Kosmos stoppet av to britiske krigsskip. På dette tidspunktet var det seks britiske torpedojagere som patruljerte området i par; HMS Dragon & HMS Dunedin, HMS Calypso & HMS Caledon, og HMS Cardiff & HMS Delhi. Det var to av disse fartøyene som stoppet Kosmos. Etter at de britiske offiserene hadde kontrollert Kosmos’ papirer, lot de kokeriet fortsette sin ferd. Hvaloljen ville jo bli solgt til britiske kjøpere, til fordel for de allierte.
Den første havna de var innom på veien nedover, var øya Curacao i Karibien. Cuacao var en del av De nederlandske Antillene, og hovedindustrien der var å raffinere olje fra Venezuela. Kosmos fylte opp med brenselsolje i Schottegat havn, rett nord for hovedstaden Willemstad. Innseilinga til havna var gjennom en smal kanal, med hollandske hus på hver side. Pent og fint var det, men ingen tid til å gå i land. De var snart på vei igjen sydover.
Anders Jahre, Kosmos-firmaenes eier, hadde kjøpt en gammel hvalfanger-stasjon i Walvis Bay i 1931, og hadde brukt den til å oppbevare opp til 35 hvalbåter når de ikke var på feltet. På den måten slapp de den lange turen fram og tilbake til Norge. Verkstedet hadde blitt utbygget av ingeniør E. O. Bull, og han hadde fortsatt der som bestyrer og var ansvarlig for å ha hvalbåtene ferdig til kokeriene kom innom. Fra april til oktober arbeidet det cirka 75 verkstedarbeidere fra Norge og 160 innfødte med å bytte stålplater og maskindeler, maling og annet vedlikeholdsarbeide.
Det var her Kosmos kom innom sent i oktober 1939, uten å ha sett noen andre krigsskip eller møtt noen ubåter.
Storbritannia hadde annektert Walvis Bay og et lite område rundt det i 1840. Grunnen til dette var at de ville stoppe tyske krav på området og sikre den britiske handelsflåtens rute rundt Kapp Gode Håp. Landet omkring ble tysk koloni i 1884, mens Walvis Bay ble en del av det nystiftede Syd-Afrika Sambandet i 1910. I første verdenskrig ble enklaven tatt av de tyske kolonistene i begynnelsen av Sydvest Afrika kampanjen, men gjenerobret tidlig i 1915. Walvis Bay ble så inkludert i den militære okkupasjons-adminirasjonen for Sydvest Afrika, og da siviladministrasjon ble etablert i 1921, ble Sydvest Afrika et mandatområde i Syd-Afrikasambandet. Ved krigsutbruddet i 1939, så hadde begge land erklært Tyskland krig den 6. september.
I Walvis Bay flyttet hvalbåtmannskapene over på hvalbåtene sine, og etter at de hadde fylt opp med brenselsolje, så dro Kosmos sydover med følgende ni hvalbåter: Kos II, Kos IV, Kos V, Kos VI, Kos VII, Kos XVII, Kos XVIII, Kos XX and HJ Bull. (I Vedlegg 2 er det en delvis liste over mannskapet som var med på Kosmosekspedisjonen denne sesongen)
Da de kom fram til feltet i Antartis, så satte hvalbåtene i gang med jobben sin. På koka arbeidet de en 12-timers skiftordning (0600–1800, 1800–0600); mens på hvalbåtene arbeidet de 4-timers skift. Det var et hardt opplegg! (For en detaljert beskrivelse av de forskjellige arbeidsrollene, se Vedlegg 1)
Hele ekspedisjonens suksess var avhengig av hvor flinke hvalskytterene var til å oppspore å skyte hvalen når han kom opp etter luft. Kosmos-ekspedisjonen var heldig til å ha to av de beste hvalskytterene i verden: Mauritz Marthinsen fra Tjøme og Aksel Akselsen fra Stokke. Ved krigsutbruddet hadde Marthinsen valgt å være hjemme, og Aksel Akselsen og mannskapet hans fikk båten hans, HJ Bull. Båten var verdens mest avanserte hvalbåt, og fangstresultatet ble deretter. I sesongen skjøt Akselsen på HJ Bull 360 hval, inkludert 10 spermhval. Det ble hele 20.663 fat hvalolje, som utgjorde cirka 20 prosent av Kosmos’ produksjon! Imponerende resultat, spesielt siden HJ Bull måtte avbryte fangsten i ti dager for å dra til Syd Georgia å skifte propell. En hval hadde kommet for nær hvalbåten og en av propellbladene hadde blitt revet av i kollisjonen. Mens båten var i Syd Georgia gikk Akselsen over på Kos II, til denne hvalbåtens store fordel!
I Sydhavssesongen 1939-40 deltok det ialt 28 flytende kokerier og 240 hvalbåter. Produksjonsresultatet for Kosmos ble på 100.600 fat hvalolje og 5.650 fat spermolje. Dette var et godt resultat, og alle om bord Kosmos var fornøyde. Olavs andel av fangsten var verdt 1.678 kroner. Med lønn og overtid tjente han i alt 3.478 kroner denne sesongen. Det var mer enn en kvart av det han hadde betalt for gården sin!
Hvalfangerene i Antarktis hadde få tanker om krigen i Europa. Sjøslaget mellom det tyske slagskipet Graf Spee og den britiske marinen nord for dem, måtte, imidlertid, ha bekymret Kaptein Andresen og bestyreren, Hans van Ahnen. De, og resten av den norske hvalfangstflåten satte imidlertid sin tillit til deres fjerne beliggenhet og til nøytraliteten.
Den 7. mars var siste dagen på fangstsesongen, og Kosmos og hvalbåtene satte kursen for Walvis Bay, hvor de ankom 20 mars 1940. Hvalbåtene gikk enten til verftet eller i opplag, og mannskapene kom om bord i kokeriet. Dagen etter begynte Kosmos med 320 mann reisen hjemover. Stemningen om bord var på topp, for alle lengtet hjem til kjente og kjære. Det kom imidlertid til å bli en lang tur tilbake til fedrelandet......
Kosmos anløp først Mindelo havn på Sao Vincente, Kapp Verdeøyene 2. april 1940. Dette var en portugisisk besittelse, cirka 500 kilometer vest for Afrika, og der fylte de opp med brenselsolje for resten av hjemreisen. Da Kosmos II og Ulyssus ankom den 5. april, så overførte de noe av utstyr fra disse skipene. Kosmos pumpet også 1.450 tonn spermolje over på Kosmos II.
Rett før Kosmos forlot Sao Vincente fikk kaptein Andresen ordre fra hovedkontoret i Sandefjord om å gå innom Dakar, i Fransk Vestafrika. Der skulle skipet bli kontrollert av de franske myndighetene for å få alle papirene i orden, før de kom inn i de europeiske krigsområdene.
Kosmos II, derimot, ble beordret å seile til Santa Cruz på Kanariøyene.
Kapittel 3: 9. april 1940, og flukten fra Dakar.
Dakar var den beste havnebyen på vestkysten av Afrika mellom Cape Town og Casablanca. Mot nord og vest var havnen beskyttet av Kapp Verde-halvøya, og byen lå fint til på en skråning, med et lite platå bakenfor. Byen hadde breie gater med prydtrær, fine offisielle bygninger, en stor katedral og mange militærbrakker.
Kosmos, med Olav ombord, ankom Dakar den 7. april 1940. På innseilingen passerte skipet Gorée-øya. På avstand så de grå, røde og gule husene helt idylliske ut, men etter hvert som de kom nærmere, oppdaget de at husene var ganske forfalne. Menn med en stor bokstav “P” på ryggen kunne sees i blant husene. Halve øya var fangeøy, mens den andre halvdelen var festning! På toppen av øya pekte store kanoner ut mot havet. Sammen med kanonstillinger på fastlandet dominerte de innseilingen til havnen. I tillegg var det strekt et u-båtnett foran havneinnseilingen. U-båtnettet bestod av et kraftig stålnett hengende fra bøyer ned til havbunnen, og var plassert der for å hindre ubåter i å trenge inn i havnen. Havnen var en viktig bunkrestasjon for Den franske arinen, og forsvaret var deretter.
Ved ankomsten ble Kosmos anvist en ankerplass omlag to hundre meter innenfor sperringen ved siden av andre utenlandske skip. Et lite marinefartøy møtte dem, og til stor forbauselse for alle ombord Kosmos, stormet svære, svarte senegalesiske marinegaster om bord med geværer. Alle om bord var nå i fransk fangeskap! Den franske offiseren sa at han bare fulgte ordrer fra Paris, og at det ikke nyttet å protestere. Ryktene fløy, og mange trodde at denne velkomsten var på grunn av Altmark-affæren.
Altmark var en tysk hjelpeskip som tidlig i 1940 hadde vært på vei tilbake til Tyskland med 299 britiske krigsfanger overført fra Graf Spee. Skipet ble oppdaget av den britiske marinen og jaget inn i norske farvann. Den norske marine “inspiserte” Altmark tre ganger, men fant ingenting (!), og lot den seile videre langs norskekysten. Den 16. februar avskjærte Royal Navy Altmark i Jøssingfjorden og befridde alle fangene. Denne episoden sådde stor mistro blant britiske og franske styresmakter om hvor nøytrale nordmennene egentlig var.
Tidlig den 9. april hørte flere ombord Kosmos på radioen som vanlig. De hadde ventet nyheter om stillings-krigen mellom de allierte og Tyskland, men istedet kom sjokknyhetene: “Tyskland har angrepet Norge!”. Det ble plutselig stor oppstyr om bord på Kosmos. Alle samles på dekk, og ville reise hjem med en gang for å kjempe for konge og fedreland. En mann fikk se at han hadde en tysk lommekniv. Den ble straks hivd til sjøs. Tankene streifet så inn på de kjære de hadde etterlatt seg hjemme i Norge. Hvordan ville de greie seg? Ville de være der når Kosmos omsider kom hjem?
Alle norske skip hørte de samme nyhetene. I 1940 hadde Norge en handels- og hvalfangstflåte på over 1200 skip, og den 9. april var mer enn ett tusen av disse i havner og farvann utenfor tysk kontroll. Kosmos var en av dem. Skipene utenfor Norge var eid og administrert av omtrent fem hundre redere, med kontorer i små byer langs hele den norske kysten. Tysklands angrep hadde satt hele administrasjonen av denne flåten ut av spill, og skipene måtte nå se etter seg selv.
De franske myndighetene hadde nok en mistanke om at noe var i gjære, og ville forsikre seg om at norske sjøfolk ikke gikk over på tysk side. Lite kjente franskmennene den norske folkekarakteren! Særlig aktuellt ble dette ett par måneder senere, og da ble det nordmennenes tur til å tvile. Et par dager senere, forverret situasjonen seg for Kosmos. Uten forklaring ble de flyttet enda lengre inn på havneområdet, til en meget utilgjengelig fortøyning mellom to grunner. Franskmennene ville gjøre seg helt sikre på at Kosmos ikke kunne stikke av.
Dakar var senter for administrasjonen av hele Fransk Vestafrika. Området var delt opp i syv kolonier: Mauritania, Senegal, Guinea, Elfenbenskysten, Dahomey, Fransk Sudan og Niger. Generalguvernøren i Dakar var Léon Henri Charles Cayla.
Cayla var en erfaren koloni-admistrator som fulgte ordrer. De franske myndighetene ville avvente utviklingen i Norge, så Kosmos måtte være der den var. Ombord fordrev mennene tiden med kortspill eller litt puslearbeide, men alle var lut lei av å sitte der uten å gjøre noen ting. Alle ville vekk, og en natt stjal en gjeng unggutter en livbåt og rodde sydover langs kysten til Britisk Gambia.
Dakar ligger på 15 grader nord, og har tropeklima. Da Kosmos kom dit i begynnelsen av april var temperaturen 27 grader i skyggen. Etter hvert som tiden gikk, ble det varmere og varmere, og det begynte å bli ubehagelig om bord på Kosmos. Det begynte også å minke på maten, og det som skipsagenten kunne få tak i på land, var dårlige saker.
Den 22. april kringkastet BBC til den norske handelsflåten på vegne av den norske eksilregjeringen. Alle norske skip på over 500 tonn ville bli rekvirert. De skulle seile for ett nytt rederi, kalt NORTRASHIP, til hjelp for de allierte, til krigen hadde blitt vunnet. Sendingen ble selvfølgelig hørt av de franske myndighetene, og forholdene begynte å forbedre seg om bord på Kosmos. De senegalesiske vaktene forsvant, og mannskapet kunne endelig få lov til å gå i land!
Havnemyndighetene begynte å gi ut landlovsbevis. Offiserer kunne gå i land hver dag, og mannskapet annenhver dag. De måtte være om bord igjen før klokken 10 om kvelden, hvis en skulle unngå mulkt. Alle ble gitt 100 franc lommepenger for hvert besøk, og det hjalp på humøret.
Nyhetene fra Norge ble, imidlertid, dårligere. Mens danskene hadde liten sjanse til å forsvare seg, så tok nordmennene opp kampen, så snart de hadde summet seg. Mannskapet på Kosmos hørte på nyhetene fra BBC, og krigen gikk ikke bra.
Etter at alle norske skip nå tilhørte NORTRASHIP, spurte Kaptein Andresen det nye “rederiet” i London om å få en ny seilingsordre. NORTRASHIP hadde med ett strøk blitt verdens største rederi, og kontoret i London slet med å løse problemer til over ett tusen skip. Kosmos fikk vente!
Den norske konsulen i Dakar var en dansk forretningsmann som het Jacobsen. Han var sjef for et stort firma som het “V.Q. Pettersen Ltd.” og i tillegg også dansk konsul, så han hadde det travelt. I mai fikk han beskjed fra NORTRASHIP at han måtte få skaffe en erklæring fra kapteinene på alle norske skip i Dakar. Kaptein Andresen måtte således underskrive følgende: “Jeg, undertegnede, Hans Andresen, erklærer herved at jeg er i besittelse av flytende kokeri Kosmos, registrert i Sandefjord, på vegne av den Norske Regjering i følge rekvisisjonsorderen fra den Kongelige Norske Regjering ved det Norske Konsulatet i Dakar.
H Andresen (sign.) Kaptein f/f Kosmos.
Olav hadde lyst til å se seg omkring Dakar. Han tok ut 750 franc fra slappen, og gikk i land. Det første han la merke til, var at på kaia var det store hauger med peanøtter til eksport. Disse kom fra de indre områdene av Senegal. Byen var en hivende mengde av innfødte og europeere. I 1940 var befolkningen 70.000 negere og 7.000 hvite. De innfødte bodde på øst- og nordkanten av byen, i primitive skur av bordbiter, med bølgeblikksplater som tak. Det var elendige saker, i forhold til det nordmennene var vant med.
De fleste negerne i Dakar var muslimer, og dypt religiøse. Olav, og de andre nordmennene, opplevde at mens de spaserte i byen, så ville alle plutselig knele ned på gaten med ansiktet i støvet og baken i været, i bønn med retning mot Mecca. Nordmennene sto bare der og glante.
Senere i livet fortalte Olav også en historie om en av karene som hadde vært i land og kom for sent til skyssa tilbake til Kosmos. Da han kom om bord dagen etter lurte alle på hvor han hadde overnattet. “Hotel Peanøtt” var svaret. Han hadde gravd seg ned i peanøtthaugen, hatt noe mer øl og sov der.
Peanøtter var det lett å få tak i, og alle snasket på dem. Olav hadde aldri sett så mange fete folk. Peanøtter smaker godt, men en legger fort på seg hvis en spiser for mange av dem.
Ukene gikk, og den 10. mai var det franskmennenes tur til å få seg en ubehagelig overraskelse. Tyskerne hadde begynt angrepet på Frankrike, Nederland og Belgia. Nyhetene fra fronten ble verre og verre, og 27. mai begynte evakueringen av britiske tropper fra Dunkerque.
I slutten av mai og begynnelsen av juni kom flere og flere norske skip inn til Dakar. D/S Rutenfjell, M/S Hadrian og M/S Lidvard kom og ble liggende ved siden av Kosmos innenfor U-båtnettet.
Den franske administrasjonen i Dakar begynte igjen å legge vansker i veien for de norske skipene. Flere av kapteinene spurte om tillatelse til å seile videre, men de ble bare møtt med svake løfter og unnskyldninger. Kaptein Andresen begynte å bli bekymret. NORTRASHIP hadde endelig gitt ordre om at de skulle seile tilbake til Walvis Bay, men fransk tillatelse uteble. Den danske konsulen som representerte Norge, var heller ikke særlig hjelpsom. Norge var jo politisk i en helt annen posisjon enn Danmark, og de norske skipperene i Dakar mente at det ville ha vært mye bedre om de hadde vært representert av en nordmann. Danskene hadde ikke tatt opp kampen mot tyskerne, slik som nordmennene hadde gjort, og britene hadde således okkupert danske besittelser (Færøyene og Island), og tatt alle danske skip i allierte farvann.
Nyhetene fra Europa forverret seg. Kampene i Norge var tapt 10. juni, og i Frankrike nærmet Tyskerne seg Paris. I Dakar ville Generalguvernør Cayla ikke gi Kosmos tillatelse uten “løyve” fra Paris, og der hadde de andre prioriteter. I tillegg begynte Kosmos å få for lite brenselsolje til den lange reisen til Walvis Bay. Det var ingen hjelp å få, hverken fra franskmennene eller fra konsulen. Heldigvis greide et lite norsk tankskip, som også lå der, å komme seg ved siden av Kosmos og fylle opp drivstofftankene. Den 13. juni falt Paris til Tyskerne, så nå hastet det med å komme seg vekk!
I disse dagene arbeidet Olav på dekk med en liten malerjobb. Det var over 30 grader i skyggen, men han kunne følge med på hva som foregikk. Han så kaptein Andresen og andre offiserer gå i land, dag etter dag, for å møte de franske myndighetene. De hadde, imidlertid, ingen suksess med å få Kosmos løslatt.
Den 14 juni forandret situasjonen seg. Kaptein Andresen kom på dekk sammen med skipets sekretær, Roald Jahre. Sekretæren hadde med seg en liten koffert (med penger?), og før de forlot skipet ga kapteinen ordre til maskinisten at han måtte få opp stim, og gjøre seg klar til å reise. Kaptein og sekretær var ikke i land lenge, og da de kom tilbake hadde de ikke lenger kofferten. “Opp med ankeret” beordret kapteinen, og så “sakte fart forover”. U-båtnettet ble tauet til side av navigation de police (havnepolitiet), og Kosmos tok kursen for åpent hav.
Etter de hadde kommet seg vekk fra havneområdet, så ble motorfarten økt betraktelig. Olav hadde aldri før hørt motoren arbeide så hardt. Hele skipet skalv. Farten var imidlertid skuffende, for bunnen av skipet hadde grodd helt til. Kosmos seilte rett vestover i 24 timer, slik at de var vel utenfor skipsleia. Kursen ble så satt mot syd, for Walvis Bay. De hadde kommet seg unna!
ETTERSKRIFT:
To dager etter Kosmos forlot Dakar tok den tysk-vennlige Petain over i Frankrike. Det ble utbytting i koloniadminstrasjonene, og Generalguvernør Léon H C Cayla ble sent til Madagaskar den 25. juni med fly. En kan bare spekulere på om kofferten fra Kosmos var med i bagasjen. Som ny Generalguvernør tok den tidligere Guvernøren i Kongo, Pierre Francois Boisson, over. Boisson, som hadde mistet et bein i første verdenskrig og hadde god grunn til å hate tyskerne, hadde først antydet at han ville følge de Gaulle. Vichy-administrasjonen lovet han imidlertid forfremmelse, og Boisson valgte derfor å følge Petin. Han ble deretter en pålitelig administratrr for det nye tyskvennlige styre.
M/S Lidvard klarte å snike seg ut ett år senere, en dåd som ble både til bok og film.
Kapittel 4: Fram og tilbake til Durban
4.1 Walvis Bay.
Kosmos kom til Walvis Bay den 30. juni 1940. Det hadde vært en saktegående og begivenhetsfri reise. Bunn av båten var helt igjengrodd og maskinen hadde mått arbeide hardt for å holde en noenlunde fart. Da Kosmos seilte inn i Walvis Bay havn så sto de flest obord ved rekka, og var glade for at de endelig var framme.
Da de skulle fortøye, så ropte en av de som sto på kaia: ”Har dere sett noe til te’n?” En av de om bord Kosmos ropte tilbake: “Sette’n? Hva mener du?” Ute å si ett ord, snudde han på land seg, og pekte på en båt som lå ved kaia med et stort hull i sida. Nå skjønte de om bord Kosmos hva han hadde ment. Igjen hadde de hatt flaks.
Kaptein Andresen kunne nå kommunisere ordentlig med NORTRASHIP i London, og få instrukser om hva han skulle gjøre med den verdifulle lasten han hadde om bord.
Kosmos lå for anker i Walvis Bay, med lite å gjøre for mannskapet. Olav tok ut litt penger fra slappen (24 sydafrikanske pund), og gikk i land for å se seg om. Walvis Bay var et elendig sted, med ørkensanda helt innpå bebyggelsen. Det var varmt og støvete, og det beste var nok jernbanen som tok folk vekk fra stedet.
Navnet Walvis Bay kom enten fra afrikaans “Walvisbaai”, eller tysk “Walfischbucht” eller “Walfischbai”,som alle betydde “Hvalbukta”. Bukta var et viktig stoppested for handelsskip med sin naturlige dype havn, beskyttet av sandbanken Pelican Point. Havet utenfor var rik på plankton, som i gamle dager hadde tiltrukket seg mye hval, som igjen hadde dratt til seg hvalfangere. Olav så et yrende dyreliv på sandbankene rett utenfor byen.
Mens Kosmos var i Dakar, hadde Den norske marinen i London begynt å undersøke mulighetene om å få tak i noen hvalbåter og bruke dem som patruljefartøyer. Den britiske marinen var også interessert i å bruke norske hvalbåter. Dette ble så diskutert av NORTRASHIP og de britiske krigsmyndighetene i slutten av mai 1940. Den norske eksilregjeringen i London bestemte at Den norske marinen skulle rekvirere 16 av hvalbåtene som lå i Walvis Bay, å bruke dem som patruljefartøyer. Det ble videre bestemt at disse båtene skulle omgjøres og bemannes i Canada. Kosmos selv skulle brukes som tankbåt.
Hvalbåtene ble offisielt rekvirert 8. juli 1940, og noen dager senere fikk Kaptein Andresen og verkstedbestyrer Bull beskjed om at følgende hvalbåter skulle leveres til Nova Scotia:
Kosmos-hvalbåter Kosmos II-hvalbåter Pelagos-hvalbåter Kos II (248 GT) Kos IV (248 GT) Kos V (248 GT) Kos VI (248 GT) Kos XVII (258 GT) Kos XVIII (258 GT) Kos XX (356 GT) H J Bull (573 GT) Kos I (248 GT) Kos XIII (258 GT) Kos XIV (258 GT) Kos XV (258 GT) Kos XVI (258 GT)
Gos I Gos VIII Gos IX Ti andre Kos-hvalbåter som lå i Walvis Bay skulle leies ut til Den britiske marinen, og av disse måtte fire leveres til skipsverft i Durban.
Den 19. juli ble Olav og 230 andre som ikke hadde noe med kokeriets framdrift å gjøre, avmønstret og satt i land. Det var verkstedbestyrer og visekonsul, ingeniør E. O. Bull, som undertegnet avregningen til Olav, og det viste seg at fra 20. april hadde Olav fått et 60% “krigstillegg”. Etter at han hadde betalt 15% skatt, trekken (til Magnhild på Lerskall), slappen og andre småutgifter, hadde han 1.075,88 kroner igjen. Det var en stor og nyttig sparegris å ha til seinere!
Tre av av de fire hvalbåtene som skulle leveres til Durban, skulle reise sammen. Det var Kos XXI (Kaptein A Larsen), Kos XXII (Kaptein Thorleif Fagerli) og Kos XXIII med Kaptein Aksel Akselsen og mannskapet hans fra HJ Bull. Vanlig besetning for disse hvalbåtene var 13 mann, men på grunn av den lange reisen rundt Kapp Gode Håp vinterstid, ble besetningen forsterket. Olav ble bedt om å være ekstra-fyrbøter på Kos XXIII, sammen med fire andre fra kokeriets fabrikkmannskap. (For mannskapsliste, se Vedlegg 2, Liste 2.4)
De som ikke skulle til Durban (118 mann i alt), ble sendt med tog opp langs kysten til Swakopmund, en liten ferieby en halvtimes reise nord for Walvis Bay. Der måtte de bo på hotell inntil verftet hadde gjort hvalbåtene ferdig for den lange turen opp til Canada.
Mannskapet for Kos XXIII bodde om bord mens båten ble gjort klar for turen til Durban. Mens verkstedsarbeiderene reparerte og demonterte, hjalp båtmannskapet til i arbeidet. Reparasjonsregninga for Kos XXIII kom på kr 37.590, og demontering av hvalfangstutstyr (kanon, gangvei med rekkverk osv.) kostet kr 8.000.00. Alt ble senere betalt av Royal Navy!
Den 28. juli var det en sjøtrefning halvveis mellom Syd-Afrika og Syd-Amerika, mellom det 22.000 tonn tunge britiske bevæpnede handelsskipet Alcantara og et ukjent tysk fartøy. Alcantara ble hardt skadet, og det tyske krigsskipet kom seg unna. Det som britene ikke visste var at det var den tyske raideren Thor som var løs i Sydatlanteren. Både Den britisk marinen og NORTRASHIP begynte nå å bekymre seg for at Kosmos lå heller ubeskyttet til. Havnen i Walvis Bay hadde bare en sandtange mellom skipene og det åpne havet, og fiendtlige skip kunne lett bombardere havnen fra havet. Det ble bestemt at Kosmos måtte flyttes til den bedre beskyttede forankringen i Kappstaden (Cape Town).
Gruppen på tre hvalbåter forlot Walvis Bay den 1 august 1940 med retning Durban. Sjøreisa rundt Kapp Gode Håp ble heller våt. Været var dårlig og bølgene vasket over båtene. Skipsverftarbeiderene i Walvis Bay hadde ikke hatt tid til å plugge alle hullene der hvalutstyret hadde vært boltet fast, og vannet silte inn. Mange av de om bord ble rikig våte.
Kosmos-kokeriet dro samme veien 3. august, for å søke sikker havn i Table Bay, Kappstaden, og ankom 7. august 1940. (Du kan lese om hva som skjedde videre med Kosmos i Vedlegg 3).
4.2 Durban.
De tre små hvalbåtene kom trygt i havn i Durban 12. august 1940. Mannskapet måtte gjennom immigrasjonskontrollen, og Olav ble beordret, innen 14 dager, å få passet sitt i orden, da det ikke lenger var gyldig! Hvalbåtene la til ved verftet i Durban, og der arbeidet mannskapene noen dager med å få båtene i stand før de ble overdratt til de britiske marinemyndighetene. Den formelle overdragelsen skjedde 21. august ved at “Engineering Overseer, Durban” undertegnet en meget detaljert inventarliste (til og med potetskrelleren i byssa var med på lista!). (For hva som skjedde videre med Kos XXIII, se Vedlegg 4).
Selv om dette var første gang Olav hadde vært i Durban, var ikke byen ukjent blant norske hvalfangere. To nordmenn, Abraham Larsen og fetteren Jacob J. Egeland fra Farsund, hadde en hvalfangststasjon på “The Bluff” rett syd for havna (se kartet på neste side). De skøyt hval som svømte forbi rett utenfor byen, og dro dem inn til stasjonen. Hvalskrottene ble halt i land på slippen og sendt langs en liten jernbanelinje til slaktehallene. Dyrene ble flenset og partert og spekket kokt til olje, som i sin tur ble brukt i et utall produkter, fra såpe til margarin og iskrem. Bein ble malt og kokt til mel og solgt som dyrefor og som ekstrakt til Nestles supper. Det var berg av innvoller, basseng av blod og det stank av en annen verden, også i byen når det var sønnavind. Det var mange nordmenn som var bosatt i Durban av den grunn, og en av dem var Olavs yngre bror, Kristian. Han var imidlertid bortreist, og Olav fikk ikke møtt han.
På grunn av at alle hotellrommene i Walvis Bay og Swakopmund var fulle av nordmenn, ble Olav og resten av transportmannskapene beordret til å bli i Durban inntil båtene deres i Walvis Bay var klare til å seile. De 19 nordmennene fra Kos XXIII ble innlosjert i Waverly Hotel, et av de beste hotellene i byen. Hotellet lå på hjørnet av Smith St. (nå kalt Anton Lembede Street) og Gardiner Street (nå kalt Dorothy Nyembe St.). Det lå rett ved siden av Durban Rådhus og byens hovedpostkontor
En av de første tingene Olav måtte gjøre i Durban, var å få passet sitt i orden. Den norske konsulen forlenget passet den 15. august 1940, med gyldighet fram til 24. september 1942.
De var nå på ferie, og ville se seg om i byen. Durban, med sine halv millioner innbyggere, var en pen, rein by med mange fine parker. I en av parkene var det en stor påfugl som ruslet rundt og viste seg fram. Denne parken het Mitchell Park, og lå i nordkanten av Durban, i et område som het Morningside. Parken hadde også en stor zoologisk hage med mange slags rare dyr. Området hadde først vært strutsefarm, men da dette ikke hadde lønt seg, så fikk de i 1910 tak i mange andre dyr, og begynte å viste dem fram.
Olav fortalte seinere i livet at han så en mengde slanger som lå i en binge. En stor neger gikk inn til dem uten å blunke, og begynte å løfte dem opp og kveile dem rundt seg. Ormene gvesste og vrei seg, men bitt ble han ikke. Negeren tok flere og flere, og til slutt hadde han så mange rundt halsen at han nesten ikke kunne stå. Så kom hatten hans rundt, og tilskuerene ga han lønn for strevet.
Den zoologiske hagen hadde også en stor indisk elefant. Elefanten het “Nellie” og hadde blitt gitt av Maharadjaen av Mysore i India i 1928. Nellie kunne blåse på munnspill, knuse kokosnøtter under foten og vokteren behøvde bare å berøre forbeinet med kjeppen sin, så løftet hun det opp og han kunne stige opp på ryggen hennes. Dette imponert nordmennene.
Nordmennene dro på oppdagesturer over hele byen, og brukte rickshaw. Det var en lett passasjersulky med to store hjul, dratt som regel av en indier i dråga. Ellers var det bare negrene, indere og de av blandingsrase som brukte rickshaw. De hvite sydafrikanerene kjørte bil eller tok drosje.
I østenden av Smith Street lå badestranda “South Beach”, som var søndre delen av “The Golden Mile”. Den var en fin, lys sandstrand med flere moloer som stakk ut til havs. Selv om det var senvinter i Syd-Afrika, så var temperaturen behagelige 21 varmegrader. Det var et populært sted, med masse folk og mye å se. En kar hadde et fotografiapparat, og som ekte turister tok de bilder av seg selv på stranda og i en rickshaw dratt av en Zulu i en kjempemessig pyntdrakt (Alle nordmennene på bildene kom fra gårder ikke langt fra Lerskall):
I Durban fikk Olav se fargeskillet for første gang. Over 2/3 av befolkningen i byen var negre, indiske eller av blandingsrase, men de hvite hadde alle pengene og alle privilegiene. Den beste delen av stranda var reservert for dem, med store plakater på engelsk som sa “Bare hvite personer”, med den samme beskjeden under på afrikaans. Raseskillet var også innført på hoteller, restauranter og andre samlingssteder. Olav, og de andre nordmennene, synes dette var noe rare saker, og likte det lite
Durbans største kino, Metro Theatre, var den fineste Olav noen gang hadde sett. Under filmpausen kom et stort, rosa orgel sakte opp fra under gulvet, og organisten spilte hele tiden. Det var ett Wurlitzer orgel han spilte på, og da pausen var over, sank orgelet og organisten sakte ned under gulvet igjen. Det hele var et fantastisk syn.
I Durban hadde de en norsk sjømannskirke. Mange nordmenn dro dit for en prat og for å få vafler og kaffe. Sjømannspresten og kona hans tok seg godt av mannskapene fra hvalbåtene, og alle hadde mange hyggetimer der. Basarer hadde de også, og flere karer vant fine duker og andre gevinster.
4.3 Med Tog fra Durban til Walvis Bay
Litt over en uke etter at de kom til Durban, fikk transport-mannskapene beskjed om at nå var ferien over. Det var over 70 mann som fikk togbillett tilbake til Walvis Bay.
Jernbanestasjonen i Durban var en gammel, fin bygning. Den var fra 1892 og hadde et særlig sterkt tak som kunne bære opp til fem meter med snø! Det hadde vært noe forvirring på arkitektkontoret i London da tegningene ble sendt ut. De tegningene som skulle til Durban, havnet i Toronto, og de for Toronto ble sendt til Durban. Taket i Toronto datt ned den første vinteren på grunn av snømengden, mens taket i Durban står den dag i dag!
Olav, og resten av gjengen, begynte nå på en reise tvers over Afrika. Det kom til å ta nesten fem døgn, og var over 330 norske mil lang.
Walvis Bay-toget var det lengste toget de noengang hadde sett. Hver vogn var adskilt fra den neste og hadde egen spiseavdeling. Det var seks mann i hver kupé, og kupeene hadde en benk på hver side av et langt bord ut fra vinduet. To køyer på hver sidevegg vippet ned slik at det ble tre soveplasser på hver side av kupeen. De yngste i hver kupé måtte til topps, mens Olav, og de litt eldre karene, fikk bunnkøyene. De øverste køyene hadde en stor luftventil ved beina, så de fikk mye frisk luft, men også sand og støvføyke i senga.
Toget gikk sakte og sikkert, og stoppet på hver liten stasjon. Olav synes det var interessant å studere folkelivet rundt disse stasjonene, langt utpå den Syd-Afrikanske landsbygda. De fleste av befolkningen var svarte, og de likte å ta på seg de beste klærne å møte opp når toget kom. Kvinnfolka hadde fargerike sjal rundt seg, selv midt på varmeste dagen. Mennene var sjef også blant negrene. Ved en stasjon så nordmennene en mann som satt på tunet utenfor koia si og koste seg med ei pipe i kveldskumringen. Kjerringa fløy rundt og hogg ved, skura og gjorde andre jobber rundt huset deres. Der i huset var i allefall han sjef!
Den første store byen de kom til på reisa, var Pietermaritzburg. Byen var administrasjonssete for Natal-provinsen. Den neste byen de kjørte igjennom var Ladysmith. Under boerkrigen, hadde boerene beleiret den britiske garnisonen der i nesten fire måneder. Winston Churchill rapporterte om dette som ung korrespondent for The Morning Post i London.
Etter hvert begynte toget å krabbe oppover i høydene, og de kjørte nå over fjellkjedet Drakensberg. På det høyeste punktet krysset de det kontinentale vannskillet, og de var oppe på det indre høyfjellsplatået, kalt Hoogveld. Der rant de få elvene som var vestover, og ut i Atlanterhavet.
Under en av de mange stoppene som toget gjorde, fikk Olav og de andre nordmennene se et rart syn. Langs jernbaneskinnene kom en gjeng med svarte arbeidere gåendes, med jernkjeder rundt beina. De hadde følge av to karer med gevær på armen. Det var nok straffefanger som måtte gjøre sin bot. Olav syntes boerne var “harde mot negrene”, og der så han det i praksis.
Johannesburg var det første viktige stoppestedet på turen deres. Det var den største byen i Syd-Afrika, og der ble de penset inn på Cape Town-sporet. Det ble ingen tid til å komme seg ut av toget for å se seg omkring, men de fikk i alle fall titte på den store, fine stasjonsbygningen fra kupé-vinduet.
Etter at de hadde kommet ut av Johannesburg området rullet toget sakte som sikkert fra småsted til småsted. Det neste berømte stedet de kom til var Kimberley. Byen hadde verdens største diamantgruver. Fem svære hull hadde blitt gravd ned i jorda for å følge diamantårene (kalt ”kimberlitt”). Det største hullet , kalt ”Big Hole”, var over 170 mål i areal, og nesten 250 meter dypt. Ut av det hullet hadde de fått ut tre tonn med diamanter før det ble slutt i 1914. De første diamantene i Kimberley hadde blitt funnet i 1867. Byen ble grunnlagt i 1871, og innen 1940 bodde cirka 50.000 innbyggere der. Det var nå også diamantsliperier og utsalg i byen, men ingen av nordmennene hadde råd til å stoppe å kjøpe noe, så toget fortsatte på sin vei.
Toget hadde nå kommet inn i “Karoo”-området. Dette var et savanne-platå som lå på mellom 900 og 1500 meter over havet Den østre delen var kalt “Store Karoo”, og det var gjennom det landskapet toget kjørte.
De fleste av nordmennene på toget var småbønder, og de kunne nå se ut på enorme vidder med store sauegårder. De ble fortalt at før europeerne kom på 1880 tallet, så beitet store flokker med antiloper, sebraer og andre klovdyr i disse områdene. Etter hvert som sauen kom, greide ikke villdyrene å konkurrere om grasset. Både vegetasjonen og klimaet forandret seg etter hvert. Olav, og resten av følget, så derfor ikke noen ville dyr på denne strekningen av reisen.
I gamle dager var det buskmenn og hottentotter som jaktet på disse slettene. Da boerne kom med sauene sine, forsvant først villdyra, og så de innfødte. (Bantu-negrene kom aldri så langt syd som dette, da beitemarka var for dårlig til fedrift).
Toget krysset over Orange-elva, og nordmennene kom til De Aar. Navnet betyr “åra”, som henviser til olla som kommer opp der. Stedet var det nest-viktigste jernbaneknutepunktet i Syd-Afrika. Derfra gikk det linjer i fire forskjellige retninger: til Cape Town, til Port Elizabeth, til Johannesburg og til Sydvest Afrika. Det var i den sistnevnte retningen toget deres ble penset inn på.
Etter ei stund, så krysset de den store Orange-elva igjen. De var nå i Upington, 835 meter over havet. Området så veldig tørt ut, men rundt byen grodde det frukttrær og busker langs vanningskanaler. Jorda var fruktbar, og området var berømt for dyrking av vinranker, og produksjon av vin. Det var vannet fra Orange-elva som overrislet vekstene der og holdt alt gående.
Etter Upington, begynte toget å gå langs kanten av Kalahariørkenen. Til tross for at området var veldig tørt, var det mange planter og dyr som greide seg der. Det var akasietrær og mange urter og gress som grodde i kanten av ørkenen. Dyra som holdt til der var hyener, løver, surikater, giraffer og flere slags antiloper.
Toget krysset over grensen til et nytt land. De kom nå inn i den forhenværende tyske kolonien Sydvest Afrika. Folkeforbundet hadde gitt Syd-Afrika ansvar for landet etter første verdenskrig, og da andre verdenskrig brøt ut i 1939, erklærte Sydvest Afrika, sammen med Syd-Afrika, krig mot Tyskland den 6. september 1939.
Nordmennene på toget la fort merke til at de var i ett nytt land. Navnene på stasjonene skiftet fra nederlandsk (boer-språket) til tysk. Det var en rar følelse å lese tyske navn som Karasburg, Keetmanshoop og Mariental, for de var jo nå i krig med tyskerne. De kjørte nordover igjennom et landskap med små sauegårder og småsteder grunnlagt av tyske misjonærer. De ble fortalt at på slutten av 1939 hadde 150 lokale nazister av tysk avstamming blitt internert, og det antallet var visstnok økende.
Det neste storstedet de kom til var Windhoek, hovedstaden i Sydvest Afrika. Stasjonsbygningen var en svært, fin bygning i typisk tysk stil. Den samme storslagne byggverket så de også når de kom til stasjonen i Swakopmund. De hadde nå kommet fram til Atlanterhavskysten, og hadde krysset hele det afrikanske kontinentet.
Etter at de forlot Swakopmund begynte toget å gå sydover langs kysten. Etter vel en halvtimes tid var de endelig framme i Walvis Bay. De hadde vært på toget i nesten fem dager, og var glade for å komme seg av.
4.4 Swakopmund.
Det første Olav og reisekameratene så da de kom fram til Walvis Bay, var at Kosmos og de fleste av hvalbåtene hadde dratt. Før de begynte på rundreisa si, hadde Pelagos-båtene Gos VIII og Gos IX dratt til Halifax i Canada. Mens de hadde vært borte hadde videre ni hvalbåter begynt reisa til Nova Scotia.
De ble nå underrettet at desverre var ikke båtene deres klare til å seile, så de måtte opp til Swakopmund ei uke å vente der. Så var det tilbake på toget, opp til denne byen, og bo på hotell. Hotellene der hadde tyske navn som Hansa, Winderstein og Bismark!
Swakopmund var en ferieby, med typiske tyske bygninger. Byen hadde blitt grunnlagt i 1892, som hovedhavneby for den tyske kolonien. Da byen lå på kysten, var det ikke så forferdelige varmt der om “sommeren” (desember til januar), og hele koloni-administrasjonen flyttet dit fra Windhoek i denne perioden. Det var derfor et godt utvalg av ledige hotellrom for de norske båtmannskapene.
Befolkningen i Swakopmung var av tysk avstamming, og hadde hatt nære forbindelser med Tyskland før krigen. Nordmennene syntes det var litt nifst, når de så smågutter med tyske leiketankser og børser. I tillegg snakket de selvfølgelig tysk! De verste nazistene hadde allerede blitt “tatt vare på”, men det var en spent atmosfære i byen, med sydafrikanske tropper med store køller på patrulje langs gatene. Det var vanlig at de tyskvennlige ungdommer protesterte høyt når de viste britiske propagandafilmer på kino, men svære sydafrikanske soldater sto og passet på bakerst i salen.
Swakopmund var forøvrig et meget behagelig oppholdssted for Olav og resten av gjengen. De koste seg ordentlig, men etter noen dager var ferien slutt.
Kapittel 5: Reisen til Halifax.
5.1 Fra Walvis Bay til Brasil.
Da de kom tilbake til Walvis Bay ble Olav fortalt at han skulle fortsette å være fyrbøter for Aksel Akselsens mannskap, nå om bord på HJ Bull. Mannskapet ble derved økt fra 14 til 18 mann. Det var langt til Halifax, så det var nødvendig med ekstra hjelp. (Mannskapsliste finnes i Vedlegg 2)
HJ Bull hadde blitt bygd for Anders Jahre av Fredrikstad Mekaniske Verksted i 1935, som en kombinert fangst og observasjonsbåt. Da den var ny, var den verdens største og hurtigste hvalbåt på 573 brutto tonn og 151 fots lengde. Den hadde en ny dobbel to-trinns damp-maskin, som arbeidet etter wolfsprinsippet. Den ytte 2200 hestekrefter som ga båten en maksimum fart på 16 knop og en brennstoffbesparelse på 25% sammenliknet med triple maskiner. Denne hvalbåten ble forbilde for en ny generasjon hvalbåter. For Olav var dette en stor forbedring i forhold til Kos XXIII, som han hadde vært med på fra Walvis Bay til Durban.
I begynnelsen av september hadde den forrige puljen på ni hvalbåter kommet seg vel fram til Pernambuco i Brasil, så nå var det deres tørn. Den 3. september 1940 satte HJ Bull, Kos I, Kos II, Kos V og Kos VI kursen for Brasil, med Aksel Akselsen, på HJ Bull, som gruppeleder for de fem hvalbåtene.
Det ble en lang, kjedelig reise, på nesten to uker. Den siste dagen krysset de inn i den panamerikanske nøytralitetssonen, og med det forsvant faren for torpedering av tyske Ubåter. Innføringen av nøytralitetssonen var en av mange ordningene USA hadde tatt ved krigsutbruddet i september 1939. Sonen ble introdusert i oktober 1939, etter amerikansk press. (Panamadeklarasjonen ble undertegnet av alle landene i Nord- og Syd-Amerika). At sonen også omfattet britiske og nederlandske områder som var i krig med Tyskland, så vel som tyskvennlige vichy-områder, synes ikke å ha bekymret de som skrev under dokumentet. Åtti amerikanske jagere fikk i oppgave å patruljere nøytralitetssonen, og i teorien så det ut til at USA mente alvor. Den tyske marinen, Kriegsmarine, ble derfor beordret av Hitler å unngå krigshandlinger innenfor sonen. De fem hvalbåtene ankom Penambuco, på nord-øst kysten av Brasil, den 16. september 1940.
5.2 “Piken i Pernambuco”.
Pernambuco var det femte største by-området i Brasil, og hovedstaden i staten med samme navn. Den var en av de viktigste havne-byene i landet, og mye brukt av norske sjøfolk. Selv om Brasil var nøytralt, så hadde de i det siste begynt å vise tyske sympatier. Fra 1933 hadde Tyskland blitt hovedkunden for brasiliansk bomull, og den nest viktigste kunden for kaffe og kakao. Norske båter hadde imidlertid ingen problemer med å bruke havnen.
De skulle ligge i havn der en stund, så Olav tok ut 78 kroners verdt i brasiliansk valuta for å bruke i land.
En dag han besøkte en bar i havneområdet, kom han i prat med ei ung jente. Hun snakket godt nok norsk til å fortelle Olav hva som hadde skjedd henne. Hun sa at hun kom fra en rik familie, og hadde vokst opp i det beste strøket i byen. Hun hadde fått seg en gutt som hun var svært glad i, og ville gifte seg med. Foreldrene synes ikke gutten var god nok, og da hun ikke ga seg, kastet de henne ut av hus og hjem. Jenta tok Olav til utenfor hjemmet sitt, men hun sa at hun aldri kunne sette sin fot innenfor dørstokken der igjen. Olav, som alle gode nordmenn, synes synd på jenta og ga henne en god del av de pengene han hadde med seg.
De ble liggendes i Pernambuco i nesten fjorten dager. Den 28 september kastet de fortøyningene, og fortsatte reisen nordover.
5.3 Til Trinidad.
Den lille gruppen av hvalbåter seilte først nordover langs østkysten, så rundt Kapp Sao Roque, og fulgte så nord-østkysten av Brasil. Den fjerde dagen krysset de ekvator og munningen av Amasonaselva. Midt på dagen sto sola rett over dem og det var varmt på dekk, og enda varmere for Olav i maskinrommet. En kveld så de om bord en forrykende tropestorm, mye lengre ut til sjøs. Det var et imponerende fyrverkeri, med lyn i alle retninger. Selv de i maskinrommet kom opp på dekk for å se på skuespillet.
Dagen etter forlot de brasiliansk farvann og seilte langs kysten av Fransk Guiana. Denne kolonien ble styrt av tyskvennlige franskmenn, men i motsetning til Dakar, fikk de ingen problemer da de seilte forbi. De passerte nær Djeveløya, den beryktede franske bygningene gjennom disen. Olav ble fortalt at det var hit de farligste forbrytene i Frankrike ble sendt. Øya hadde blitt verdensberømt da den uskyldige kapteinen Dreyfuss var i fengsel der fra 1894 til 1899. Rømming var så og si umulig, på grunn av de sterke havstrømmene og fordi sjøen var full av hai. Olav passet nøye på at motoren ikke stoppet i dette farvannet.
Etter at de hadde passert kysten av Fransk Guiana, seilte de forbi Nederlandsk og Britisk Guiana, og omsider nærmet de seg den britiske kolonien Trinidad. Trinidad var ei øy rett utenfor kysten til det syd-amerikanske fastlandet. Paria golfen lå mellom vestkysten av Trinidad og Venezuela, og var en ideell forankringsplass. Hvalbåtene måtte seile inn i golfen fra nord, siden sydpassasjen var ubrukelig for skipsfart. Sydpassasjen ble kalt “Slange-munnen” og var en del av Orinoco-deltaet. Det 10 km brede sundet var full av mudder, med en trang og grunn passasje med sterke strømninger. Nordpassasjen, kalt “Drage-munnen”, hadde ingen av disse farene, og HJ Bull med de fem andre hvalbåtene, ankom her 6. oktober 1940, og ankret opp i Port-of-Spain havn.
Olav syntes Trinidad var et sjarmerende sted med mange fine trær, palmer og blomster. Han tok ut kr 18.50 i lokal valuta av slappen for bruk i Port-of-Spain. Dessverre (eller heldigvis?) traff han ingen jenter med pengeproblemer, men koste seg gjorde han likevel.
Trinidad var preget av krigen. Marinens flykorps hadde stasjon der hvor de trente opp flynavigatører, og i havna kunne Olav se mange marinefartøyer. Dette var en viktig britisk base. I bytte mot 50 gamle jagere, hadde britene gitt amerikanerne en 99-års leie på flere marinebaser i Det karibiske hav (Destroyers for Bases Agreement), og Trinidad var en av dem. Amerikanerne hadde ikke kommet enda, men de var i farta. Området rundt Port-of-Spain kom til å bli en meget viktig amerikansk base senere i krigen. De dro fra Trinidad den 11. oktober 1940, med kurs for Nova Scotia. (En sørgelig ting skjedde en par dager etter at Olav dro fra Trinidad. En ung sjømann fra Andebu som het Jørgen Hotvedt omkom der i en drukningsulykke. Jørgen kom fra Vestre Hotvedt (gårdsnr. 33, bruksnr. 5), og var bare 22 år gammel da han døde).
5.4 Siste etappe til Halifax
Reisen fra Trinidad til Halifax gikk uten problemer, og de ankret der i Bedfordbukta den 20. oktober 1940. De hadde seilt over 13.000 kilometer siden de dro fra Walvis Bay, syv uker tidligere.
Kapittel 6: Nova Scotia, 1940-41.
6.1 I et kjøligere klima.
Det var høst i Nova Scotia, og mannskapet på HJ Bull merket stor forskjell fra tropevarmen i Det karibiske hav. Men krigsmessig, så var det glovarmt i Halifax. I de første krigsårene var Halifax en av de travleste havnebyene i verden under britisk kontroll. Havnen var startpunktet for alle konvoiene som seilte østover med mat og militært utstyr til Storbritannia. Her samlet fartøyer fra hele den vestlige halvkule seg med forsyninger før de satte ut på den farlige seilasen over Atlanterhavet. På jernbanestasjonen kom det stadig godstog med forsyninger fra resten av Canada, og dette ble lastet i båtene i havna. Skipene ble så samlet i grupper avhengig av farten deres, syv eller ti knop.
Halifax lå innerst i en fjord, beskyttet fra vær og vind, med et stort havnebasseng nord for byen. Området rundt byen besto av småkupert terreng, og ingen åser eller fjell av betydning.
HJ Bull og de fire andre hvalbåtene ble anvist forankringsplass ved siden av de hvalbåtene som allerede hadde kommet fra Syd-Afrika. Mannskapet måtte bli om bord, foreløbig.
Olav, og resten av mannskapet, brukte de første dagene i havn til å rydde opp om bord etter den lange reisen, og gjorde båten klar til å bli overført til Den norske marine. Etter fem dager, den 25. oktober 1940, ble Olav avmønstret fra HJ Bull, og avregningen utstedt.
De fem hvalbåt-mannskapene ble nå ført over til det norske kokeriet Sir James Clark Ross, som også lå forankret i bukta. Det ble mange kjente å møte om bord, og de fant nå ut hva som foregikk i Halifax, og siste nytt om andre norske kokerier.
6.2 Situasjonen i Canada.
Akkurat som Kosmos, var de andre norske kokeriene på vei hjemover da de hørte nyhetene om tyskernes invasjon den 9. april 1940. De som var til sjøs dro til nærmeste havn for å avvente situasjonen. Thor Dahl's kokerier Ole Wegger, Solglimt og Thorshammer dro til Trinidad. Melsom's flytende kokerier Lancing og N. T. Nielsen-Alonso seilte til Rio de Janeiro. Sir James Clark Ross seilte også til Trinidad, og det samme gjorde Pelagos og Suderøy.
Det viktigste for de norske styresmaktene på dette tidspunktet var at kokeriene og de verdifulle lastene ikke skulle gå tapt. Sakte om sikkert ble kokeriene beordret om å seile til Curacao og New Orleans for å losse hvaloljen. Spermoljen ble losset i New York. I løpet av våren og sommeren samlet alle disse syv hvalkokeriene seg i Halifax i Nova Scotia. Her lå de i midlertidig opplag i Bedfordbukta sammen med seks hvalbåter som tilhørte Suderøy-ekspedisjonen.
I løpet av våren og sommeren var det nesten 2.000 norske hvalfangere om bord disse kokeriene. I begynnelsen hadde forholdene vært vanskelige for alle om bord. Humøret var lavt, med bekymringer for de hjemme i Norge og restriksjoner kanadierne hadde innført. De fikk forbud mot å mønstre av før de hadde fått hyre på et annet norsk handelsfartøy. I tillegg var de kanadiske myndighetene redd for at det var quislinger eller spioner blant de norske mannskapene. Denne frykten var basert på en avisrapport fra Leland Stowe, en amerikansk journalist for New York Post. Han hadde vært i Oslo den 9. april, og rapporterte at den norske befolkningen tok i mot tyskerne med åpne armer! Hvilke motiver han hadde for disse uttalelsene, er ukjent, men det gjorde iallefall forholdene for de norske myndighetene i Kanada og USA meget vanskelig. Den Kanediske regjering forbød således norske mannskap å gå i land i Halifax.
Den 22. juni 1940 sendte Den norsk marine kaptein Erling Hostvedt fra London til Halifax for å ta i mot de 16 hvalbåtene som var på vei fra Walvis Bay. Før han dro fra London ble Hostvedt spurt av NORTRASHIP’s hvalfangstavdeling om han også kunne hjelpe til med å få de ca. 1.300 hvalfangerne som ikke var del av båtmannskapene på kokeriene i land i Halifax. De var om bord skip som enten lå i havn i Halifax, eller på kokerier som var på vei dit.
Da den norske eksilregjeringen etablerte NORTRASHIP, rekvirerte de både handelsflåten og hvalkokeriene. Planen var så snart som mulig å bruke kokeriene som tankfartøy. Det var imidlertid stor uenighet mellom britiske og norske myndigheter om hvor fornuftig det var å bruke slike spesialfartøyer som tankere. Det var også diskusjon om det var ønskelig med hvalfangst 1940-41-sesongen. Etter mye diskusjon ble det bestemt at NORTRASHIP skulle utruste og sende ned i isen tre ekspedisjoner fra Halifax: Pelagos, Ole Wegger og Thorshammer. Kokeriene forlot Halifax tidlig i oktober 1940, og Lancing, N. T. Nielsen-Alonso og Solglimt skulle hjelpe til som transportfartøyer. Sir James Clark Ross-kokeriet skulle brukes i tankfart på Nord-Atlanteren.
Sammen med Den norske generalkonsulenten i Montreal, Daniel Steen, kontaktet kaptein Hostvedt de kanadiske myndighetene med forespørsel om å bringe fabrikkmannskapene i land fra kokeriene. I begynnelsen var de meget uvillige, men etter lange diskusjoner kom de endelig fram til en avtale som lot mannskapene komme i land på følgende betingelser: En leir måtte bygges og bli betalt av norske myndigheter. Hvalfangerene skulle bringes dit og bo der under norsk militær kontroll. Da Halifax havn var militært område (på grunn av all konvoitrafikken), så kunne leiren ikke ligge der eller noe sted nær Halifax.
Det nyvalgte medlemmet for Queens-Lunenburg i det kanadiske parlamentet, Mr. James J Kinley ble interessert i saken og hjalp til med i forhandingene med regjeringen i Ottawa. Regjeringen gikk omsider med på at leiren kunne bygges i Lunenburg, som jo var Mr. Kinlys parlamentsdistrikt og hjemby!
Den norske marineavdelingen i Halifax hadde gjort litt rekognosering langs Nova Scotiakysten, og var enige om at den lille byen hadde en fin beliggenhet. Lunenburg lå på kysten omtrent ti norske mil syd for Halifax, og hadde et godt skipsverft, en fin havn, og jernbaneforbindelse med Halifax og resten av landet. Beslutningen passet alle parter: de norske myndighetene fikk en leirbeliggenhet som var ideell for marineformål, og all denne virksomheten ville være til stor hjelp for lokaløkonomien både i Lunenburg, Chester (rett nord for Lunenburg) og Liverpool (litt lengre ned langs kysten).
Marinekaptein Hostvedt fikk ordre om å etablere denne leiren, for NORTRASHIPs regning. Byggingen begynte så snart forhandlingene med bystyret var ferdige, og en eiendom ervervet. Et pussig krav ble satt av bystyret før de gikk med på at leiren kunne bygges: en obligasjon på $5.000 måtte taes ut til forsørging av muligens lausunger etter norske hvalfangere! Det var faktisk bare ett slikt tilfelle, men til gjengjelden mengde vennskaper som resulterte i gode ekteskap.
Bygging hadde begynt i september 1940, og pågikk fremdeles da Olav ankom Halifax i slutten av oktober. Rett etter at de startet ga de kanadiske myndighetene tillatelse til å bruke kokerienes fabrikkmannskaper til å hjelpe den kanadiske byggmesteren. Mesteparten av mannskapet på Sir James Clark Ross og Suderøy hadde derfor forlatt skipene da Olav kom, og det var ledige lugarplasser.
6.3 Olav kom for seint, og andre dårlige nyheter.
Olav fikk to dårlige nyheter da de kom fram til Halifax. Han hadde håpet å være med på hvalfangst igjen på et av kokeriene som skulle ned i isen, men HJ Bull hadde kommet for seint fram. Pelagos dro fra Halifax 10. oktober og Thorshammer dro dagen etter. Olav måtte nå være i Nova Scotia over vinteren.
Det som var verre, var nyhetene om Kosmos. Kokeriet hadde sporløst forsvunnet på reisen fra Walvis Bay til Curacao. Det hadde vært et stort søk, men de fant ikke spor etter det store skipet. Dette gikk hardt inn på Olav og resten av mannskapene fra Kosmos. (Først etter krigen fikk Olav greie på hva som hadde hendt. For en beretning om hva som skjedde med Kosmos og mannskapet dens, se Vedlegg 3).
6.4 Hvalbåtene.
Totalt ble 107 hvalbåter overført til NORTRASHIP våren og sommeren 1940. 21 av disse ble beholdt av NORTRASHIP's hvalavdeling for de tre ekspedisjonene som ble sendt sydover fra Halifax høsten samme år.
De 16 hvalbåtene fra Syd-Afrika ankom i fire puljer: 24. august (Gos VIII & IX), 3. oktober (Gos I og Kos IV, XIII, XIV, XVII & XVIII), 5. oktober (Kos XV, XVI & XX) og 20. oktober (Kos I, II, V & VI og HJ Bull med Olav om bord).
Som teknisk konsulent for ombyggingsarbeidet fikk kaptein Hostvedt hjelp av den 70 år gamle tidligere direktøren ved Marinens hovedverft i Horten, kommandørkaptein Christian Blom (født 1870 i Horten), som kom til Halifax 23. oktober 1940. Han var en erfaren skipsingeniør, som nettopp hadde konstruert og oversett byggingen av skoleskipet Christian Radich ved Framnæs Mek. Verksted i Sandefjord.
Blom fant fort ut at hvalbåtene var i temmelig dårlig forfatning, særlig for maskinenes vedkommende. Omfattende reparasjonsarbeider måtte settes i gang i tillegg til arbeidet med å ominnrede båtene til patruljefartøyer.
Arbeidet skulle utføres ved to verksteder i Nova Scotia: Lunenburg Foundry Company i Lunenburg (syv hvalbåter), og Thompson Bros. Machinery Co. Ltd. i Liverpool (ni hvalbåter). På grunn av alt ekstraarbeidet ble det fort klart at verkstedene trang ekstra arbeidshjelp. Problemet ble tatt opp med de kanadiske myndighetene, og de ga tillatelse til å bruke noen av det norske hvalfangerene. I løpet av november 1941 ble hvalbåtene flyttet til verkstedene, og arbeidet skulle starte etter jul.
Kaptein Hostvedt fant fort ut at mange om bord kokeriene og hvalbåtene ikke var erfarne sjøfolk, men industriarbeidere med erfaring fra skogbruk og jordbruk. I tillegg var det en viss uvilje blant de som var erfarne sjøfolk å gå over på marinefartøyer. De så ikke på marinegaster som “ordentlige sjøfolk”! Hostvedt fikk dermed store problemer med å finne mannskaper til patruljefartøyene.
6.5 Halifax by.
Halifax var hovedstaden i Nova Scotia, og den største byen på Canadas østkyst. Under den amerikanske revolusjonen brukte Den britiske marine byen som base for angrep på opprørene i de 13 koloniene. Etter krigen flyktet mange av de i kolonistene som hadde kjempet for Storbritannia, opp til Halifax. Senere kom immigranter fra Europa, særlig fra Skottland, og slo seg ned i området rundt byen.
Under første verdens-krig hadde Halifax vært en meget viktig samleplass for skip før de dro i konvoi over til Storbritannia. Jernbane-forbindelsen med resten av Canada og en dyp, trygg havn ble uunnværlig for de allierte. All denne aktiviteten fikk positive økonomiske virkninger på byen, men regningen for dette kom til å bli veldig høy. Den 6. desember 1917 kolliderte den franske lastebåten SS The Mont-Blanc, lastet med 2.500 tonn sprengstoff, med det norske skipet SS Imo. Eksplosjonen som fulgte var den største eksplosjonen inntil atombomben i 1945. Nordre del av Halifax ble jevnet med jorden, og over 2.000 innbyggere ble drept, og 9.000 såret. Ti-tusener mistet hjemmet sitt og hadde ingen steder å bo.
Byens økonomi fikk et knekk etter første verdenskrig, til tross for all bygge-virksomheten etter eksplosjonen. Et positivt skritt var byggingen av Ocean Terminals, en moderne terminal hvor båtpassasjerer kunne gå direkte fra passasjerbåtene inn på toget til resten av Canada.
Ved utbruddet av andre verdenskrig, hadde byens havn igjen blitt strategisk viktig for konvoitrafikken over Atlanterhavet.
Da HJ Bull kom til Halifax, så mannskapene på hvalbåtene at en mengde handelsskip hadde samlet seg i havne-bassenget. De forsvant en uke etter, 28. oktober, med kurs for Storbritannia, som “Konvoi HX84”. Av 38 handelsskip i konvoien ble fem sunket av det tyske slagskipet Sheer. I tillegg ble eskortefartøyet HMS Jervis Bay beskutt, og gikk ned med mann og mus i forsøket på å forsvare handelsskipene. Det var fire norske skip med HX84, men ingen av disse gikk tapt.
6.6 Farvel til venner, og opphold om bord Sir James Clark Ross.
Etter at hvalbåtmannskapene hadde kommet om bord Sir James Clark Ross, dro mange av dem i forskjellige retninger. De som var unge og hadde god helse søkte enten over på et handelsfartøy eller gikk frivillig inn i Den norske marinen eller Det norske flyvåpnet nær Toronto. Selv om den norske regjeringen i London hadde innført verneplikt for alle friske nordmenn mellom 20 og 35 år gamle, kunne dette bare påtvinges i Storbritannia. (Unntaket var sjøfolk i handelsflåten, som ble klassifisert som krigsviktige arbeidere). Verneplikten kunne ikke innføres i Canada eller USA, som begge hadde strenge lover mot rekruttering fra fremmede makter på deres jord. I disse to landene kunne bare frivillige gå inn i de norske styrkene.
Da Olav var over 35 år gammel, og klassifisert som industriarbeider, ble han tilbudt jobb i land på skipsverft i Liverpool i Nova Scotia. En av guttene han hadde reist sammen med fra Syd-Afrika, Kristen Dammen fra Skjee (21 år gammel), valgte å gå inn i marinen, og forlot snart skipet. Bjarne Brynjulfsen fra Dyrsø og Ole Sogn fra Kongsberg-kanten, fikk og aksepterte samme tilbud som Olav, og ble om bord kokeriet inntil videre.
Til stor overraskelse for alle forlot kapteinen på HJ Bull, Aksel Akselsen, Halifax. Sammen med broren, Hans, dro han ned til New York, og fant der en finsk båt hvor mesteparten av mannskapet hadde rømt i land. Båten tok de til Petsamo, den isfrie havnebyen Finland da hadde på Kolahalvøya. På dette tidspunktet var Finland nøytralt, så de fortsatte reisen over land hjem til Dyrsø. Hvilke grunner han hadde for å dra hjem er ikke kjent, men dette kom helt uventet på mannskapet hans, og ble ikke særlig godt mottatt.
Etter noen dager om bord på Sir James Clark Ross ble det mulig å gå i land. Olav besøkte Den norske sjømannskirken, lokale barer og NORTRASHIP kontoret. Hos dem satte han inn pengene fra siste vinters hvalfangstekspedisjon, samtidig som han tok ut 100 kanadiske dollar, og ordnet med et trekk for seg selv på 17 dollar uken inntil han var i fast lønn igjen.
Mens de var om bord Sir James Clark Ross, fikk Olav høre at det var mulig å sende brev hjem til kona, Magnhild, i Norge. Helt siden Tyskerne kom til Norge, hadde han ikke hørt noe fra henne, og hadde ikke fått sagt i fra at han fremdeles levde, eller hvor i verden han var. Olav ble fortalt at reisebyrået “Thomas Cook & Son” kunne arrangere at brev kom fram til okkuperte Norge. Det var strenge regler på hvordan dette skulle gjøres: brevet kunne ikke være på mer enn to sider, måtte være skrevet på ulinjert papir og måtte legges i adressert konvolutt uten frimerke. Brevet ble levert inn til Thomas Cooks kontor i Halifax, som sendte det til London med bud (om bord en båt). Etter sensuren hadde sett på det, ble brevet lagt inn i en annen konvolutt addresset til “Post Box 506, Lisboa, Portugal”. Der tok den lokale Thomas Cook representanten, brevene og satte på portugisisk frimerke og la det i postkassen. Portugal var nøytralt, så de hadde fremdeles postgang til tyskokkuperte Norge. Dette kostet Olav to kanediske dollar per linje, så Olav klaget bestandig etterpå at “det kosta ei heil formue!” Magnhild fikk brevet, men selv om sensorene hadde klipt store hull i brevet, så visste hun i alle fall at Olav var frisk og hadde det bra.
Ventetiden om bord Sir James Clark Ross var kjedelig, med bare småbesøk i land. Olav fortalte, imidlertid, om en episode som gjorde ting litt livligere: “En dag mens vi lå om bord Rossen, kom politi og soldater plutselig over rekka. De leita over heile skuta etter en ulovlig radiosender de trudde var om bord. Skipsradioen hadde jo blitt plombert, så den var det itte, og ingen visste noe verdens ting om en sender. De fant ingen ting, og dro igjen. En par dager etter kom de igjen, og samme huskestua. Ingenting fant de. Kanadierne måtte væra nervøse for at noen skulle si i fra til unervannsbåtene når konvoiene var i farta”.
De om bord på Sir James Clark Ross fikk aldri noe skikkelig forklaring på hvorfor politiet hadde kommet om bord. Det gikk imidlertid rykter om at radiosendinga hadde kommet fra et hus på land, ikke langt fra der skipet var forankret. To lærere, som var nazistspioner, ble tatt og skutt på stedet!
I midten av desember fikk Olav og de andre som bodde om bord på kokeriet beskjed om at Sir James Clark Ross snart skulle seile fra Halifax for å begynne å gå i tankfart. Kokeriet skulle frakte olje mellom Aruba, i Det karibiske hav, og byer på østkysten av USA. Skipet skulle seile 26. desember, så Olav og resten av gjengen som skulle arbeide på verft, måtte pakke kofferten sin.
De dro opp til jernbanestasjonen i Halifax, og begynte så på ei ny togreise.
6.7 “Camp Norway”.
Mens Olav var om bord i Sir James Clark Ross ble leiren i Lunenburg bygd. Det lå syd for havna på en åtte mål stor tomt kjøpt på vegne av NORTRASHIP. Byggarbeidet begynte tidlig i oktober, så snart beliggenheten hadde blitt fastsatt. Bygghastigheten var imponerende. Tomteutgraving startet til og med før byggkontrakten hadde blitt undertegnet! Det tok ikke mange ukene før det var tak på brakkene.
Så snart taket var på, satte de norske arbeiderene et lite grantre på møne, og krevde en drink fra byggmesteren. Denne skikken var helt ukjent for kanadierene, men de var med på moroa! Bygningene ble satt opp på seks uker, uten noen uenigheter mellom byggherre, anleggsfirma eller myndigheter.
Den 27. november var brakkene ferdig innredd. Med deltagelse av norske og kanadiske militære og sivile myndigheter, ble Camp Norway offisielt åpnet 29. november 1940. Etter flaggene til begge nasjonene hadde blitt heist over leiren, ble det stor feiring med parade og senere middag og dans.
Det hadde egentlig vært meningen at to mannskaps-brakker skulle bygges, men etter at det ble gitt tillatelse for hvalfangerne å arbeide i land, ble bare en boligbrakke og en spisebrakke oppført.
Senere ble også ei messe, to lagerbygninger og et snekker-verksted bygd i leiren. En skole-bygning nær ved ble leid og brukt for de som ble syke. Det var ingen rom for offiserer i leiren, så de bodde privat utenfor leiren.
6.8 Togreise til Liverpool i Nova Scotia.
Toget til “Halifax and Southwestern Railway” fra Halifax til Liverpool var et lite lokaltog som tok dem langs syd-østkysten av provinsen, den såkalte “South Shore”. Landskapet de reiste igjennom var småkupet med smågårder og skogbiter, akkurat som hjemme i Vestfold. Bare stasjonsnavnene var forskjellige. De følte seg nesten hjemme.
På Mahone Bay-stasjonen skiftet en del av passasjerene tog for å ta et lite sidespor ned til Lunenburg. Flere av nordmennene gjorde dette for å komme seg ned til Camp Norway. Olav, og resten av gjengen, ble imidlertid med toget videre til de kom til Liverpool. Jernbane-stasjonen i Liverpool lå på nordkanten av byen og var en forholdsvis stor, fin trebygning, for ett så lite sted.
6.9 I Liverpool i Nova Scotia.
Olav og seks andre ble innlosjert i Fraser’s Boarding House, 253 Church Street i Liverpool. Pensjonatet var eid og drevet av en eldre enke, fru Jessie Fraser. Nordmennene ble mottatt med åpne armer av fru Fraser og de tre unge jentene som hadde blitt leid inn for å hjelpe til.
Byen hadde blitt grunnlagt av franskmennene ved en elvemunning hvor de kjøpte pelsverk av Mikmaq indianerne. Etter at fransk-mennene hadde blitt hivd ut av Nova Scotia, brukte de britiske kolonistene stedet som en liten fiskeby fra 1759. Den fikk da navnet sitt etter byen Liverpool i England.
Byen vokste i 1780-årene da mange royalister flyttet dit etter den amerikanske revolusjonen, og igjen etter som fiskeindustrien ekspanderte. På slutten av 1800-årene hadde byen også fått et skipsverft. Ei papirmølle hadde blitt startet i 1929 i Brooklyn, på den andre siden av elva. Disse ble viktig arbeidsgivere for byen og omegnen.
Byen var liten, med huser av tre og egne hager. Pensjonatet lå hendig til; bare en kort spasertur til skipsverftet og Main Street med alle forretningene.
Olav og resten av skipsverftarbeiderene, ankom rett før jul, og alle forretningene i byen var pyntet for anledningen. En av karene på pensjonatet hadde fått det inn i hodet sitt at da alle brennvinsutsalgene i byen ville bli stengt i julehelga, så skulle han gjøre litt ekstra penger ved å selge brennvin til de andre nordmennene. Han kjøpte derfor inn flere kasser med øl og brennvin ferdig for julefeiringen, og lagret det på rommet sitt.
Brennvinshandleren tok seg en tur på byen sent på ettermiddagen den 24. desember, og fikk seg en overraskelse. Han kom farende tilbake på pensjonatet og beklaget: “Her er de helt ugudelige. Alle forretningene er åpne og ingen feirer jul! Jeg må ha en dram.” Den ene drammen led til den andre, og tidlig på kvelden svimet han av med hode under senga. Utover kvelden forsvant brennvinet, etter som resten av nordmennene forsynte seg av lageret. Karen under senga tjente ikke ett øre!
Rett etter jul (7. januar 1941) registrerte Olav seg offisielt på det lokale postkontoret i Liverpool.
Mens de ventet på å begynne på skipsverftet, satt de norske hvalfangerene å hørte på radioen. På kortbølgen kunne de lytte på sendingene til de norske hvalfangerene nede i Antarktis.
De tre norske hvalkokeriene Pelagos, Ole Wegger og Thorshammer kommuniserte hele tiden med hvalbåtene sine, hvor de hadde sett hval, hvor mange hvaler de hadde skutt og hvor de skulle møtes. Dette var veldig interessant for gamle hvalfangere. De i Liverpool hadde kommet for seint fram til å være med på hvalfangst, men de kunne i alle fall følge med på morroa. Men plutselig ble det dønn stille. Karene i Liverpool hørte ingenting hverken fra kokeriene eller hvalbåtene. Hva hadde skjedd? Hadde alle sammen forsvunnet på samme måten som Kosmos? Igjen tenkte de på venner og kjente ombord. Et par måneder senere fikk de, imidlertid, svar på hva som hadde skjedd (Se Vedlegg 5).
I slutten av januar 1941 begynte Olav og de andre norske verksteds-arbeiderene hos “Thompson Brothers Machinery Company Limited”. På verftet var det omtrent 20 nordmenn som arbeidet med å sette i stand hvalbåtene. Olav fikk jobb som stilasjebygger, og satte opp plattformer langs skutesidene slik at reparatørene kunne komme til.
Arbeidet på de ni hvalbåtene i Liverpool besto av: Reparasjoner og vedlikehold av maskineri. Reparasjoner av spant og skifting av plater i skroget. Bygging av barbett og plattform forut for en 10 cm. kanon. En plattform på hver brunokke for 12,7 mm mitraljøser. Plattform akterut for en 37 mm kanon. Slippbaner for synkeminer på hver side. På noen fartøyer, installasjon av asdic og synkeminekastere. Innebygging av kommandobrua. Konstruksjon av ammunisjonsrom. Innredning av alle lugarer ombord.
Det ble lange dager for Olav og resten av nordmennene. Det var hardt arbeide og vinteren var sur og kald. Olav klaget senere i livet at han hadde aldri arbeidet i så ufyselige forhold. Han sa bestandig at “det var en kæll trekk heilt fra nordpolen rett ned ryggen min”. Han fikk faktisk helseproblemer senere på krigen, som også plaget han resten av livet.
En uvanlig ting var at de nyvervede marinegastene bodde ombord båtene mens de lå på verftet. Slikt møtte Olav igjen reisekameraten sin fra HJ Bull, Kristian Dammen, og andre unge gutter han kjente fra før. Kristian var nå på Kos XX, under Løytnant Voltersvik. På dagstid trente marinegastene hvor de kunne finne seg et sted, slikt som i skoglysninger, langs veikantene og i områdene nær havnen. Lokalbefolkningen ble fort vant til alle skøyerstrekene og spilloppene til de norske marinegastene.
I Liverpool var det vanlig at barn så unge som 4 år gamle kom ombord amerikanske og andre besøkende fartøyer. Der fikk de litt mat og noen godsaker, hvis sjøfolkene synes synd på dem.
En slik pjokk var Bill Whalen som hadde åtte søsken. Faren arbeidet i en fiskeforedlinsfabrikk og hadde ikke mye å rutte med. Bill likte å være sammen med nordmennene, og det var ikke lenge før han ble deres spessielle maskott. Flere av de norske var gifte, og hadde selv barn som de nå ikke kunne komme tilbake til. Bill kunne aldri glemme at en av nordmenne ga han en 20 dollars seddel på bursdagen sin, det samme som faren måtte slite en heil uke for på fabrikken!
Ikke lenge etter at de hadde begynt på verftet hadde de kongelig besøk. Kronprins Olav og kronprinsesse Märta var på offisiellt besøk til de norske styrkene i Nova Scotia. Etter at de hadde vært på Camp Norway i Lunenburg, kom de til Liverpool. Den 12. februar 1941 inspisere kongeparet de marinegastene som oppholdt seg ombord hvalbåtene. På dette tidspunktet var det fire hvalbåter under reparasjon i Liverpool, med omtrent 50 gaster ombord. Etter parade og inspeksjon, møtte kongeparet marinegaster og skipsmaskotten Bill Whalen. Bill var en liten luring, og da han fikk en dollarseddel av kronprinsen, kommenterte han: “jeg har jo også en tvillingbror!” Han fikk en ekstra dollar til broren sin, og alle fikk seg en god latter.
Mange av de norske arbeiderne i Liverpool hadde fagkunnskaper som manglet på verftet. Selv om verkstedet hadde flere diselmotorspesialister, visste ingen lengre noe om dampmaskiner. Da det nå ble nødvendig å reparere de norske hvalbåtene med slike maskiner ble de norske spesialistene helt uunnværlige.
“Dampgjengen”, som de ble kalt, arbeidet først med å reparere hvalbåtene, og senere på krigen med å reparere og vedlikeholde gamle dampdrevne kaneaiske korvetter.
Søndag var hviledag, og nordmennene likte å ligge litt lenge om morgen. De arbeidet seks lange dager i uka, og syntes de fortjente litt fred og ro den syvende dagen. Men ro fikk de ikke, for de var nå i “Ny-Skottland”. Nesten hver eneste søndag masjerte et sekkepipekorps forbi pensjonatet på vei til en kirke litt lengere bort i gaten og vekket opp hele nabolaget. Olav fikk et varig hat for sekkepiper, som bare minket etter at han fikk skotsk svigerdatter, og besøkte Skottland senere i livet.
De fleste nordmennene i Nova Scotia hadde flust med penger. Hvalfangerene hadde først fått en midlertidig utbetaling av “parten”, og litt senere resten av fangstparten. Prisen på hvalolje var høy på grunn av krigen, så det ble en anserlig sum på hver. De eldre karene (som Olav) satte meste av det i “Banken” (NORTRASHIP), mens de yngre kjøpte seg fine biler. De kunne jo ikke sende penger hjem, og det var lite ellers å kjøpe, så det ble en overflod av biler blandt nordmennene i Liverpool. Kristian Dammen, for eksempel, kjøpte først en Dodge, så en 1939 modell Ford V6!
Olav sa senere at han syntes synn på folkene som bodde der. De var forholdsvis fattige i forhold til de norske hvalfangerene. Det var ikke uvanlig at han så folk i søndagsklær, med lapp på buksa.
En søndag ut på vårparten 1941, dro Olav og tre andre nordmenn på fisketur. En av dem hadde bil, så de dro først nordover til en liten by som het Bridgewater, ved munningen av LaHave elva. Bridgewater hadde en stor papirmølle og var et viktig jernbaneknutepunkt. De så seg litt rundt om i byen, Olav kjøpte seg et prospektkort, og de dro så videre innenlands langs LaHave elva mot New Germany
Dette var et skogdistrikt med liten bebyggelse. De fant seg et fiskested, og snart hadde de mange fine lakser. Olav mimret senere i livet om hvor fint de hadde hatt det på den fisketuren. En av karene hadde fotografiapparat med seg, og fangsten ble minnet. Det ble nok laks på menyen i pensjonatet dagen etter! Arbeidet med å gjøre om og reparere hvalbåtene gikk framover. Den første båten som ble ferdig var den forholdsvis nye HJ Bull. Båten forlot Nova Scotia 5. mars for å tjenestegjøre som patruljefartøy utenfor Island.
Ut på våren fikk hvalfangerene i Liverpool et par gode nyheter. Det første var at ett av kokeriene som hadde forsvunnet i Antarktis hadde dukket opp igjen. Thorshammer hadde sluppet unna tyskerne og var på vei tilbake til Halifax. Den andre gode nyheten var at det ville bli gode muligheter for hvalfangerene i Liverpool å komme på hvalfangst igjen neste sesong.
Arbeidet med den siste hvalbåten ble ferdig i slutten av august. Olav, og 20 andre nordmann, sluttet på verftet tirsdag 2. september 1941, og fikk attest for det gode arbeidet de hadde gjort for Thompson Bros..
På Fraser’s Boarding House ble det tatt bilder av nordmennene og vertskapet til minne om det fine oppholdet de hadde hatt der.
Fru Fraser hadde vært ei enestående vertinne som var snill med alle. Hun var glad i barn, og når barnebarna til broren hennes kom innom på vei hjem fra skolen, fikk de bestandig “cookies”. Jessie hadde tre unge jenter til å hjepe til med husstellet. En av jentene het Irene Levy, mens den andre het Myrtle Dolliver. Myrtle var 21 år gammel da hun arbeidet der, og senere giftet seg og flyttet til Toronto. Hun husket godt arbeidet på pensjonatet.
Tidlig i september 1941 sa nordmennene farvell til Liverpool og tok toget tilbake til Halifax.
Dette er minnesmerket utenfor Perkin’s House museum, som ”takk for gjestfriheten som ble vist Den norske marines personell som var i Liverpool 1940-41”. (Foto Kim Ingram 2009)
I Lunenburg er det en liknende støtte, men den er til ”MINNE OM KONGELIG NORSKE MARINES PERSONELL OG NORSKE SJØFOLK SOM KOM TIL LUNENBERG OG TRENET I CAMP NORWAY UNDER ANDRE VERDENSKRIG”
De sjøfolkene som kom til Liverpool og arbeidet på verftet der, har nok blitt glemt.
Begge minnesmerkene ble avduket i juni 1994.
6. 10 Tilbake i Halifax.
Olav, og de andre hvalfangerene fra Liverpool, tok seg inn på et lite gjestgiveri i Halifax, mens de ventet på å få seg en ny job.
Thorshammer hadde kommet tilbake til Halifax 29. juni etter en begivenhetsrik sesong i Antarktis (Se Vedlegg 5). På veien nordover hadde de seilt sammen med hvalbåtene sine og hadde vært innom Montevideo, Trinidad, Curacao (losset en del av hvaloljen sin der), og så til New Orleans (losset resten av hvaloljen). I New Orleans hadde hvalbåtene blitt levert inn på verksted i Algiers (en bydel av New Orleans), og hvalbåtmannskapene hadde kommet ombord i kokeriet.
Etter det som hadde skjedd i januar syntes NORTRASHIP at det var for risikabelt å fange hval i Syd-Atlanteren 1941-42. Et område hvor hvalfangst kunne skje uten stor fare for å bli tatt av tyskerne, var vest for Syd-Amerika. Et amerikansk firma som før krigen hadde kjøpt mye spermolje av nordmennene, utpekte dette feltet til NORTRASHIP. De bekreftet også at den amerikanske våpenindustrien trang spermolje for smøring av presisjonsinstrumenter. De undertegnet en kontrakt med NORTRASHIP for kjøp av hele produksjonen for sesongen 1941-42 til en pris på $120 per tonn. De britiske myndighetene likte selvfølgelig ikke en slikt bruk av Thorshammer. Bare etter en offisiell erklæring om at spermoljen var krigsviktig, britene seg. De ville jo mye heller at skipet hadde transportet olje til Storbritannia.
På senvinteren kontaktet NORTRASHIP Den amerikanske marine og inngikk en avtale med dem om beskyttelse: dersom fientlige fartøyer ble observert, skulle US Navy sende ut fly og fartøyer fra Balboa, ved Panamakanalen. Etter forslag fra sjefen for hvalkomiteen i NORTRASHIP, konsul Lars Christensen, skulle det også anskaffes et mindre sjøfly. Det skulle stasjoneres ved siden av kokeriet og brukes til å speide etter hval og fientlige skip i fangstområdet. Etter litt leting ble et fire-seters Beechcraft F-17D sivilt sportsfly, bygget i 1939, innkjøpt til den norske stats regning
Etter at Thorshammer kom til Halifax i slutten av juni, mønstret over 100 av mannskapet av. Kokeriet ble så liggenes i Halifax over sommeren og var der fremdeles da Olav kom dit i september.
De som ville ut på hvalfangst igjen, dro til 8 Prince Street, Halifax hvor NORTRASHIPs hvalfangstavdeling hadde leid et kontor. Der var Fred Heyerdal sjef og sto for verving av mannskapet til neste sesong.
Olav var heldig at en av separatørene på Thorshammer hadde mønstret av, og han fikk stilling som 2. seperatør/arbeider. Dette var en jobb han likte og trivdes med. Lønningen for denne sesongen ble satt til: Fast Lønn: 190,00 kroner/ måned Overtidslønn: 1,50 kroner/ time Krigstillegg: 3,22 kroner/ dag Fangstandel: 0,0274 kroner/ fat olje
Det var mange kjente som mønstret på Thorshammer i Halifax. En av disse var kameraten hans fra Liverpool, Ole Sogn fra Kongsbergkanten. Et par andre Andebu-karer ble også med: Einar Gallis fra Kodal og Lorents Berg fra Høyjord.
Allerede i august hadde det blitt bestemt av NORTRASHIP i New York at for neste sesongen skulle Thorshammer ta med så mye provianter at det ikke var nødvendig med et forsyningskip. Til og med levende griser ble tatt ombord for å ha ferskt kjøtt. En grisepasser ble ansatt, og den jobben fikk Peder Odberg fra Hvarnes.
Thorshammer dro den 17. september til St. John, New Brunswick, uten Olav og resten av fabrikkmannskapet. Der ble kokeriet fjorten dager til reparasjoner og for å ta ombord provianter.I mellomtiden måtte Olav en tur på Det norske konsulatet i Halifax for å få passet sitt forlenge for 2 år.
Da Thorshammer kom tilbake til Halifax 1. oktober 1941, kom Olav endelig ombord.
Kapittel 7: Første sesongen utenfor Peru.
Kapittel 7: Første sesongen utenfor Peru.
7.1 Thorshammer.
Olav var fornøyd for å være tilbake på Thorshammer. Han hadde synes det var en god arbeidsplass da han sist var med kokeriet i 1937/38. Det var med gode grunner at kokeriet hadde fått klengenavnet “Hammern”, da alle andre kokerier ble bedømt i forhold til Thorshammer: “På Hammern gjorde vi det slikt og slikt”, “på Hammern fikk vi det og det”, var det vanlig refrenget.
Thorshammer hadde blitt bygd av W. Doxford & Sons Ltd., Pallion, Sunderland for Eagle Oil, og døpt San Nazario den 9. juni 1914. Skipet ble torpodert og skadet 15. oktober 1917 av U-53, men reparert etterpå. Den 23. juli 1928 kjøpte Thor Dahl skipet og bygde det om til hvalkokeri ved Framnæs Mekaniske Verksted. Skipet ble så omdøpt til Thorshammer. Videre ombygging ble gjordt i Rotterdam 1931-32.
Her er de tekniske detaljene for Thorshammer:
Tonnasje: 16,050 tdw, 12,215 brt, 7,414 nrt Dimensjoner Lengde : 535'- Bredde: 66.5' - Max. Dybde 30'10”. Fremdrift: 1 No. Stempel Dampmaskin, firedobbelt expansion, 4-sylindre med dia.: 28,5"-41"-58"-84", slag: 54", 1.006 NHk. Fart: 10.0 Knop Kjeler. 4 x dampkjeler, oljefyrte Damptrykk: 220 PSI. Fabrikkutstyr: 24 trykk-kjeler 1 beinkvern 11 seperatorer.
7.2 Reisen til Stillehavet.
Den 3. oktober 1941 forlot Thorshammer Halifax med kurs for Stillehavet.
Beechcraft-flyet ble ikke med på veien nedover. Det hadde hjulunderstell, og flotører måtte anskaffes og monteres. Dette arbeidet ble utført på Roosevelt Field på Long Island, men det tok sin tid. Planen var opprinnelig å fly ned til New Orleans, for å bli tatt ombord i en hvalbåt. På grunn av alle forsinkelsene, valgte NORTRASHIP istedet at flyet skulle finne sin egen vei til Panama, og der bli tatt ombord Thorshammer når kokeriet passerte igjennom kanalen. Selv denne planen gikk i styr.
Thorshammer’s første stoppested var New York, hvor de ankom 6. oktober. De losset mere provianter, og de fleste av hvalbåtmannskapene gikk i land for å reise med tog ned til båtene sine i New Orleans. Bagasjen til tre menn ble også sendt tilbake til Halifax med tog. To av karene hadde blitt akteutseilt, mens en avmønstret hvalbåtkaptein hadde etterlatt kufferten sine ombord, og ikke hatt sjans til å hente den før båten forlot Halifax. Thorshammer seilte fra New York 8. oktober, med få muligheter for mannskapet til å komme seg i land.
Thorshammer seilte sydover, inn i det Karibiske Hav, til øya Aruba. Det var ingen krigsfare i området på dette tidspunktet, da det lå godt innenfor Den panamerikanske nøytralitetssonen.
De kom trygt fram til i Aruba den 15. oktober 1941. Før krigen hadde Aruba vært tilknyttet Nederland, men etter krigsutbruddet tok Storbritannia øya, sammen med Curacao, som protektorat. Grunnen var at de to øyene var hovedleverandører av olje til Storbritannia. Raffeneriene der var verdens største, og britene ville sikre denne krigsviktige ressursen.
Thorshammer tok inn nok bunkers i Aruba til hele hvalfangstsesongen, samt ca. 60 tonn flybensin til Beechcraft-flyet. De fylte opp i Cimba, nær oljeraffeneriet i Sint Nicolas bukta. Havnen lå på syd-vestre hjørnet av øya, og hadde blitt fordypet slik at små tankbåter fra Maracaibisjøen i Venezuela kunne losse der. Oljen ble lagret i store tanker, enten for videretransport eller for raffinering og så videre-forsendelse til Storbritannia.
Olav så ikke mye av Aruba, da det bare ble et kort opphold der. Dagen etter seilte Thorshammer med kurs for Panama.
Den 19. oktober kom Thorshammer til Cristóbal, havnebyen på Atlanterhavsiden av Panama-kanalen. De ankom samtidig som hvalbåtene som hadde forlatt New Orleans 16. oktober (alle unntatt Pol VII, som hadde blitt litt forsinket). Resten av hvalbåt-mannskapene forlot så kokeriet og gikk ombord båtene sine.
Tidlig på morgenen 22. oktober slepet små, sterke taubåter Thorshammer bort til kanalmunningen. Kokeriet ble lagt med baugen mot sluse-porten, og tykke wirer ble gjordt fast til små lokomotiver på tannhjulbanene, en på hver side foran, en på hver side bak.
For mannskapet ombord Thorshammer var det et imponerende syn å se det store 12.000 tonn kokeriet gå gjennom sluseanlegget. De som kunne, kom opp på dekk for å så på skuespillet.
Konstruksjonen av kanalen hadde blitt begynt i 1881 av franskmennene, men foretaget mislykkes. Ingeniøren deres, Ferdinand de Lesseps, hadde fått det inn i hodet sitt at kanalen måtte konstueres på havnivået, slikt han hadde gjordt med Suezkanalen. I Panama ville det ha blitt ei 80 meter dyp “grøft”, 82 kilometer lang, tvers over landet, en umulig oppgave. Firma gikk konkurs, og amerikanerne tok over. De konstruerte sluser i hver ende av kanalen, etter at de først hadde utryddet malariamyggen.
Da franskmennene begynte på kanalen var Panama en del av Colombia. Colomierne likte ikke at amerikanerne tok over, og prøvde å hive dem ut. Den amerikanske presidenten, Theodor Roosevelt, ga støtte til en lokal opprørsgruppe, som lykkes i å danne det uavhengige staten Panama i 1903. Som takk for hjelpa, fikk USA en 10 mile sone på hver side av kanalen, i all evighet!
Etter at Thorshammer hadde gått gjennom slusene i Cristóbal, sto Olav og noen andre ved rekka og beundret utsikten etter som de seilte langs kanalen. Olav kommenterte at han syntes det var så mange trestumper som fløyt i vannet. Uten et ord så tok en av de andre en jernbite som lå på dekk og kastet ned i vannet. Plutselig ble det liv i “trestumpene”! Det var alligatorer som lå der i vannskorpa!
I kveldingen kom de fram til den andre enden av kanalen, og samme prosedyren med å gå gjennom slusene ble gjentatt, denne gangen for å få koka ned til havnivået.
Ved slusene lå havnebyen Balboa, som hadde blitt anlagt av amerikanerne. Der lå administrasjonsbygningene for Panamakanalen, og andre offisielle og militære institusjoner.
Her ble det mange ting å gjøre for Kaptein Torp og hans offiserer. Thorshammer bunkret opp, og det gjorde også hvalbåtene etter hvert som de kom fram. Denne sesongen benyttes fem av Thorshammers egne hvalbåter: Ottern, Thorfin, Thorfjell, Thorgaut og Thoris), i tillegg til tre av båtene som hadde sluppet unna Tyskerne i januar: Pol VII, Globe IX og Globe VIII.
Kaptein Torp måtte også melde seg til US Marines Distriktkommandant, hvor han inngikk avtalter om radiotjenester og generelle ordninger med de amerikanske militærmyndighetene.
Flyet som skulle ha vært der for å bli lastet ombord, hadde ikke kommet. Kaptein Torp fikk et brev fra NORTRASHIP med forespørsel om å etterlate en av hvalbåtene i Balboa for å vente på flyet. Dette avslo han da det ville berøve ekspedisjonen en hvalbåt, og være upraktisk. Det var alt for lite dekkplass på en hvalbåt til å frakte en flymaskin.
Thorshammer forlot Balboa isammen med hvalbåtene sine, 24. oktober 1941. Fangsten begynte 27. oktober utenfor Peru, mellom 6 og 15 grader syd, og 10 til 60 nautiske mil fra land. Spermhvalen ble prioritert, og blåhval helt ned til 65 fot ble tillatt. Knøl ble også fanget.
Det var meningen at leveren til spermhvalene skulle saltes i tønner og bevares. Dette mislykkes. Leveren begynte straks å gjære da det var for varmt i tropelufta. Da kokeriet ikke hadde kjølerum, ble dette foretagende fort gitt opp.
Den generelle instuksen til Kaptein Torp var: “Da ekspedisjonen foregår under meget vanskelige forehold og usikre tider for landet vårt, vil vi be Dem og hele besetningen om å være behjelpelig med å overvinne vansker, og at alle som een må gjøre sitt til for å sikre et så gott resultat som det på noen måte er mulig å oppnå”.
I mellomtiden gikk “fly-sagaen” sin gang. Arbeidet med flotørene ble endelig ferdig 31. oktober, og flyet ble så transportert halvannen mil nordover langs landeveien til Port Washington for sjøsetting. (Olav ble senere godt kjent i Port Washington, se Kapittel 13)
Mannskapet var fra Marinens Flygevåpen og var: løytnant Fritz Werner Svenson (flyger), løytnant Nils Romnæs (telegrafist og navigatør). Flyet ble døpt Ingrid, etter konsul Christensens hustru, og forlot endelig Port Washington 8. november. Hva NORTRASHIP håpet å oppnå med en så sent avgang er et mysterium, for hvalfangstsesongen var jo nå i full gang.
Etter mye forsinkelser og strabaser, ankom Ingrid omsiders Balboa 20. november. Der var det jo ingen hvalbåt som ventet på dem, og en heller dårlig sjøflyhavn. Dagen etter ble det besluttet å fly til Cristóbal, hvor det var bedre oppholdsmuligheter for både mannskap og fly. Der ble de sittende å vente på ordre. På feltet var det varme arbeidsforhold, og noen uvanlige farer og problemer. Det var en masse hai der, og etter at hvalen hadde blitt skutt, så begynte haien å forsyne seg av hvalskrotten. Konsul Christensen hadde imidlertid forutsett dette problemet, og hver hvalbåt hadde med seg et gevær. Disse ble ladet med blyspiss-skudd og brukt mot haien. Resten av haiene fór så på kameraten sin, og spiste han istedet for hvalen!
Den 7. desember 1941 bombet Japan Pearl Harbor, og USA var nå med i krigen. Thorshammer var et godt stykke unna der de hadde angrepet, men NORTRASHIP fikk likevel panikk. Den 10. desember fikk Kaptein Torp følgende telegram: “EKSPEDISJONEN DERES BEORDRES AV NORTRASHIP STRAKS TIL NÆRMESTE SØRAMERIKANSKE HAVN FOR ORDRE. VED ADKOMST SKAL DU TELEGRAFERE LEGASJONEN. UNDERTEGNET BULL.”
Etter panikken hadde lagt seg, fortsatte imidlertid hvalfangsten, men det ble ikke arbeidet på planet fra mørkets frambrudd til grålysningen dagen etter. Skiftordningen ble forandret slik at første skift ble fra ca. 05.00 til 12.00, og andre skiftet fra 12.00 til 19.00. Grunnen til dette var at om natten syntes det sterke lyset benyttet på planet natterstid over 20 nautiske mil. Det ville således ha vært lett for et japanske skip å finne dem i mørket. Flyet ble nå savnet, da dette kunne ha speidet rundt før mørkets frambrudd, og kokeriet kunne ha arbeidet med hvalen om natten.
Den 20. desember fikk hvalbåten Ottern viberasjonsproblemer. Båten måtte avbryte fangsten og gå til nærmeste havn, Callao i Peru (nær Lima). Der ble det funnet at propellen hadde løsnet. Etter reparasjon, var Ottern tilbake i fangst igjen 26. desember.
Den 23. desember meldte Globe 8 at 2. maskinisten, Magnus Trulsen fra Tjølling, hadde blitt syk og var nesten bevisstløs. Doktoren kom over fra kokeriet og han beordret at pasienten bli tatt ombord Thorshammer. Han ble værre, og døde den 27. desember av hjerneblødning, 65 år gammel. Bisettelsen i sjøen tok sted dagen etter, på 8 grader 28 minutter syd, 79 grader 38 minutter vest.......... Hvil i Fred.
I januar begynte situasjonen i Stillehavet å forværre seg. Japsene hadde stor framgang i Malaysia, Phillipinene og Indonesia. NORTRASHIP, etter konferanse med de amerikanske flåtemyndighetene, beordret at fangsten skulle avbrytes og vende tilbake til USA. Kokeriet skulle seile til New York, og hvalbåtene tilbake til New Orleans.
Da fangsten stoppet 11. januar 1942 var resultatet denne sesongen 1.914 hval, som hadde gitt 41.359 tønner hvalolje. En gjennomsnitt på bare 21,6 tønner per hval indikerte at mye små. ung hval hadde blitt fanget, men dette var krigstider. På grunn av den tidlige avslutningen, tapte NORTRASHIP store penger denne sesongen. NORTRASHIP hadde imidlertid allerede planer om en ny sesong senere på året.
7.4 Reise til USA.
Thorshammer ankom Balboa sent på kvelden 16. januar 1942. Før kokeriet og hvalbåtene gikk inn i Panamakanalen dagen etter, fikk Kaptein Torp følgende telegram fra NORTRASHIP i New York: “TORP. ISTEDET FOR NEW YORK SEIL SAMMEN STEDET SOM HVALBÅTENE ANVIST VÅRT BREV AV 13 JANUAR. ANDRE ORDRER UFORANDRET.”
Etter at de hadde kommet igjennom Panamakanalen, lå de to dager i Cristobal og bunkret og tok ombord forsyninger. Ombord kom også de tre norske flymannskapene. Flyet ble liggene igjen i US Coast Guard flybåthavnen i Coco-Solo.
Alle dro derfra 19. januar 1942. Etter at Tyskland hadde ærklært USA krig den 11. desember 1941, ga Den panamerikanske nøytralitetssonen ikke lenger noe beskyttelse. Ingen visste når og hvor U-båtene ville slå til, men heligvis kom de fram til USA uten at noe skjedde.
Kapittel 8: Lousiana, USA.
8.1 Opp Mississippi-elva.
Thorshammer og hvalbåtene kom til Mississippidelta 25. januar 1942. Nå var de i Amerika!
Det første de så av Mississippi var et fyrtårn og en losbåt som kom for å møte dem. Etter at losbåten hadde lagt seg til ved siden av Thorshammer, klatret losen opp leideren for å ta over ansvaret for skipet. Losen het T.W. Craig, og var en “Bar Pilot Association” los. Han var ansvarlig for å lose det store skipet fra munningen av elva til Pilottown, 35 kilometer opp i deltaet. Gebyret for Thorshammer var $112.-.
Thorshammer seilte nå opp den brede Mississippi-elva. Lavt-liggende sumpland lå på begge sider, uten noe som helst bebyggelse. Elva er den nest lengste i USA, og over 3.700 kilometer lang fra kilden i Itasca-vannet, Minnesota, til den munner ut i Mexico-golfen. Mange ombord (inkludert Olav) hadde jo seilt forbi Amazonfloden, som var mye større, men dette var heller ikke noe småelv!
Det første bebyggelsen de kom til var los-stasjonen i Pilottown (los-byen). Bygningene satt på pæler i sumpen på østbredden av Mississippi, og var midlertidig hjem til losene (De arbeidet 2 ukers skift der). Stedet lå et par kilometer opp fra “Head of Passes” som var ansett som den virkelige munningen av elva. Nedenfor, delte elva seg i flere grener som skapte et typisk elvedelta. Ved Pilottown fikk mannskapet på Thorshammer se hvordan et los-skifte foregikk: En liten losbåt kom ut fra Pilittown, og mens Thorshammer gikk med full fart, la båten seg inntil kokeriet og en ny los klatret opp leideren. Han tok over styringa av skipet og Mr. Craig klatret så ned til losbåten og ble tatt i land. Den nye losen tilhørte en annen losorganisasjon, “Crescent River Port Pilot Association”, og skulle lose dem fra Pilottown til utkanten av New Orleans. Kaptein Torp måtte betale $61.- for denne strekningen.
Etter hvert som de seilte oppover Mississippi, så de flere og flere småsteder langs elvebredden. Så plutselig var de der. Thorshammer ankom New Orleans 26. januar 1942.
8.2 New Orleans.
Thorshammer skiftet los igjen! Denne gangen kom en “New Orleans-Baton Rouge“ los ombord, og tok skipet et lite stykke opp i elva, nord for “Huey P Long broen. Der losset de hvaloljen og ble liggende til 30. januar. Den samme losen tok dem deretter litt ned elva til verkstedet i Algiers, New Orleans, for reparasjon og vedlikehold. Los-regninga for alt dette ble høy: $3.000 for hver bevegelse pluss $500 for losens opphold ombord. Hvalbåtene ble også satt inn på verft i Algiers.
Olav ble avmønstret 9. februar 1942, og papirene viser at han ble betalt $405.47 (1,800 Norske Kroner) for sesongen, etter avdrag. Han betalte fremdeles trekk til Magnhild på Lerskall, selv om det var umulig å vite om hun fikk noen av disse pengene!
Olav, og flesteparten av mannskapet, fikk nå jobb ombord med å forberede skibet til neste hvalfangstsesong. En forbedring var å gi kokeriet bevæpning. To 0.3” maskingevær ble montert, og skyttere utdannet til å bemanne disse. Det var mange diskusjoner i Washington mellom NORTRASHIP og de amerikanske forsvarsmyndighetene om hvem som skulle betale for dette, men til slutt måtte amerikanerene gi seg, og ta regninga.
Olav og mannskapet hadde gode anledninger til å se seg om i byen. De besøkte den “franske” bydelen og likte seg spesielt i Bourbon Street og Royal Street, hvor det var mange barer og andre “underholdningssteder”.
Mens skipsmannskapet arbeidet på kokeriet, reparerte skipsverftene hvalbåtene. De rettet på plater, fjernet rust og drev med maskinvedlikehold. Da Pol 7 ble tauet til verftet, 25. februar, ble det ett forferdelig tordenvær og lynet slo ned i båten. Det ble da nødvendig å skifte to ekstra stålplater og reparere to spant på grunn av lynnedslaget!
Før Thorshammer kom til New Orleans, hadde NORTRASHIP sent Ingeniør Fred Heyerdal nedover. Han ordnet nå med all administrasjonen og forberedelser til den neste eksedisjonen. Han leide et kontor hos “Texas Transport & Terminal Company” i New Orleans, og det ble en travel tid for han.
Flyet som hadde blitt fløyet ned til Balboa, lå fremdeles på US marinebasen i Cristobal i Kanalsonen. Etter at kokeriet kom fram til New Orleans avla både Løytnant Swenson, flyveren, og Kaptein Torp, fra Thorshammer, hver sin raport. Raportene sente de til Den kongelige norske legasjonen i Washington. Begge raportene konkluderte at denne typen fly var helt uegnet for opgaven. Dønninger og høy sjø gjorde det umulig å stasjonere et sjøfly i disse farvannene. Det eneste alternativet var å bruke et tomotors fly med større aksjonsradius fra landsbaser langs vestkysten av Syd-Amerika. De amerikanske militær-myndighetene ble spurt om de hadde et fly som de kunne sette til disposisjon, men de hadde det travelt andre steder. De var imidlertid interesserte i å kjøpe det norske Beechcraft flyet i Panama. Flyet ble derfor solgt til US Navy i juni 1942. Det norske flymannskapet fant sin veg tilbake til Marinens Flygervåpens base i Toronto, Canada.
I New Orleans dro mange av mannskapet en tur på Den norske sjømannskirken i 1772 Prytania Street. Der fikk de selvfølgelig kaffe og vafler, og møtte andre norske sjøfolk.
I tillegg til å være kirke, fungerte sjømannskirken også som bank. Da krigen brøt ut i april 1940 tok Den norske eksilregjeringens Kirke og undervisningsdepartementet over administrasjonen av de norske sjømannskirkene. For å hjelpe sjøfolk ble mange andre tjenester lagt til, og en av dem var å se etter deres penger. Olav benyttet seg av dette da han den 27. mars 1942 sente en konvelutt med penger fra New Orleans til sjømannskirken i New York.
For å komme seg fra Thorshammer inn til senteret av New Orleans, tok nordmennene rutebilen. En kveld Olav og flere andre nordmenn skulle hjem fra byen, gikk de på bussen som vanlig. Olav var sistemann ombord, og rutebilen var nesten full. Det eneste ledige sete var ved siden av ei stor negerkjærring, og der satte Olav seg. Hun smilte til Olav, og syntes nok at det var stor stas å sitte ved siden av en pen nordmann. Rutebilsøføren var imidlertid ikke så fornøyd at Olav satt der, og ville at han skulle flytte. Olav skjønte ikke hva han ville, og satt der han var. Da ville sjåføren kaste Olav av rutebilen, men det ville jo ikke Olav. Sjåføren fløy ut av bussen, og gikk bort til en trafikkpolitmann som var parkert i nærheten. Da politet kom inn i rutebilen, skjønte nordmenne at dette var alvor. En av karene som kunne litt engelsk kom fram og forklarte til politimannen at de var nordmenn på vei tilbake til skipet sitt og som ikke skjønte hva sjåføren ville. Da han hørte dette, beordret han busssjåføren å slutte med tullet sitt, og kjøre videre. Han sa til nordmenne at han ville følge etter bussen og forsikre seg om at de kom trygt tilbake til båten sin.
Først senere fikk Olav greie på at i Lousiana hadde ikke hvite folk lov til å sitte ved siden av negre. Tankene deres gikk tilbake til hva de hadde opplevd i Syd-Afrika.
Mens Thorshammer lå i New Orleans, forhandlet NORTRASHIP i New York med en avdeling av den amerikanerene regjering (Commodity Credit Corporation) om neste års fangstkontrakt. Etter at USA hadde kommet med i krigen, hadde hvaloljen blitt enda viktigere for amerikanerne. Under forhandlinger i mars og tidlig april 1942, gikk de med på å leie den neste ekspedisjon til Peru på følgende betingelser: De amerikanske styresmaktene ville ta all risiko og dekke alle utgifter Betale en månedlig godtgjørelse for leie av skipet, Dette var en avtale som ville garanterte NORTRASHIP en lønnsom bedriftsesong.
Etter at forhanlingene i New York var avsluttet, kunne mannskapet for Thorshammer rekruteres. De fleste av mannskapet i New Orleans undertegnet kontrakten for en ny sesong utenfor Peru (Se mannskapslister, Vedlegg 2) Olav skrev under sin kontrakt 16. april 1942, og da en av seperatørene ville være messegutt denne sesongen, fikk Olav job som 1. seperatør.
Lønningen for Olav den neste sesongen ble satt til: Fast Lønn: 280,00 kroner/ måned Overtidlønn : 1,50 kroner/ time Krigstillegg: 8,33 kroner/ dag Fangstandel: 0,0432 kroner/ fat olje
Dette var en stor forbedring i forhold til forrige sesongen. Grunnen var prisøkningen på hvalolje og fordi amerikanske penger garanterte en lønnsom tur.
En liten overraskelse var at Kaptein Torp ble avløst av Kaptein Hjalmar Braavold. Hjalmar var opprinnelig fra Bråvold i Andebu (Gnr. 48, Bnr 1), og Olav hadde seilt for han i 1937-38 sesongen. Hjalmar hadde vært kaptein ombord Thorshammer helt siden skipet ble kjøpt av Thor Dahl i 1928 og fram til da Einar Torp hadde tatt over i oktober 1940.
Et spesiellt vanskelig problem var å finne bunkers for neste reise til Peru. Amerika hadde jo nettopp kommet med i krigen, og det var et enormt behov for brenselsolje fra de militære. Krigsutbruddet hadde også forværret oljetilførselen til USA (se neste Kapittel), og den amerikanske regjering hadde påbudt oljeselskapene i Golfen å slå sammen hva de hadde av brensel.
Hvalfangstekspedisjonen trengte totalt 9.800 tonn brenselsolje (Type C), men NORTRASHIP kunne bare få tak i 800 tonn for hvalbåtene i New Orleans. Etter mye strev fant de ut at Standard Oil Company i Baton Rouge, lenger opp i Mississippi-elva, kunne gi dem 4.000 tonn bunkers, så dit måtte kokeriet dra.
8.3 Fram og tilbake til Baton Rouge.
Den 18. april begynte Thorshammer turen oppover Mississipppi-elva under kontroll av en “New Orleans-Baton Rouge” los. På den brede elva så de mange fartøyer: lange lektere, store skip og selvfølgelig noen typiske, gamle hjuldampere.
Den dypeste renna hadde blitt merket med store røde og grønne bøyer, noe som det amerikanske ingeniørvåpenet hadde lagt ut. De var ansvarlig for all navigering i Mississippi, og hadde også bygd store diker som stakk ut i elva for å styre på elvestrømmen.
De kom fram til Baton Rouge dagen etter, og Thorshammer hadde da seilt 380 kilometer opp elva fra New Orleans. Dette var det lengste store sjøfartøyer kunne komme opp Mississippi.
Det var ikke hele mannskapet som ble med Thorshammer opp til Baton Rouge. Ti mann hadde blitt akteutseilt i New Orleans, og måtte ta drosje til Baton Rouge. I første omgang måtte kokeriet betale regningen på $41.-, men senere ble et beløpet trukket fra oppgjøret til hver av syndebukkene!
Baton Rouge hadde fått navnet sitt av franske oppdagelsreisende da de kom opp elva og så en rød påle i bakken med blodige dyreofre på. Det var et merke som Houma og Bayou Goula indianerene hadde satt opp for å markere grense til jaktmarkene sine. “Baton Rouge” er jo fransk for “rød påle”, og byen hadde etter hvert blitt hovedstaden og administrasjonsenteret for staten Lousiana.
I 1942 var Baton Rouge et tungindustri- og raffineri-senter, og den niende største havnebyen i USA. Byens befolkning var på 50.000, halvparten hvite, halvparten negre. I 1909 hadde Standard Oil bygget et stort oljeraffineri her, og det var dit Thorshammer skulle.
Fra dekket på Thorshammer kunne Olav se en stor oransjefarvet jernbro over Mississippielva, rett ovenfor der de var fortøyd. Broen hadde opprinnelig vært blå da den ble ferdig i 1940, men støvet fra Kaiser aluminiumsverk ved siden av hadde forandret farven. Han ble fortalt at dette var Huey P Long broen, og som også var navnet som den broen de hadde seilt under i New Orleans. Hvem var nå denne “Huey P Long”? Olav ville snart få svaret på dette spørsmålet.
Mannskapet på Thorshammer kunne også se en stor hvit skyskraper syd for dem. De ble fortalt at det var Capitol bygningen for Lousiana staten, en slags stortingsbygning. Olav, og mange andre ombord, tok en busstur dit for å se, og det var vel verdt besøket.
Louisiana State Capitol bygningen lå i et 130 mål parkanlegg, og var 34 etasjer høy, den høyeste Capitol bygningen i USA (Hver stat har en Capitol-bygning som er administrasjon- og lovgivningssenter for staten). I 1928 hadde Huey Pierce Long blitt valgt til guvernør for Lousiana, og det var han som drevet fram konstruksjonen av denne imponerende bygningen. Kontruksjonen startet i 1930, og arbeidet tok bare 14 måneder og kostet cirka 5 millioner dollars. Bygningen var i Art Deco stilen, omtrent 140 meter høy, og bedekt med hvit Alabama sandstein. Foran inngangen var det ei steintrapp med 48 trinn, ett for hver stat i USA. Hvert trinn hadde navnet på en stat og datoen den ble innlemmet i De Forenede Stater.
Olav ble med på en omvisning og fikk se stedet der Huey P Long hadde blitt skutt 8. september 1935. Det var bare 6½ år siden, og en kunne fremdeles se merker i veggen etter kulene! Det var en ung Baton Rouge doktor, Carl Austin Weiss, som hadde skutt senatoren mens han var på vei til Senatkammeret. Senator Long ble tatt til “Our Lady of the Lake” sykehuset, men døde der to dager senere.
Hva gjerningsmannens motiv var, ble aldri oppklart. Han døde i en storm av kuler fra politivaktene, og det var nok merker etter disse som Olav så.
Nordmennene tok heisen til utsiktsbalkongen i 27. etasje. Derfra kunne de se oljeraffineriet, broen og Thorshammer. For å ha et minne fra besøket dit, kjøpte Olav et metallaskebeger av Capitol-bygningen.
Nordmennene tok heisen til utsiktsbalkongen i 27. etasje. Derfra kunne de se oljeraffineriet, broen og Thorshammer. For å ha et minne fra besøket dit, kjøpte Olav et metallaskebeger av Capitol-bygningen.
De seilte fra Baton Rouge 21. april 1942, og selvfølgelig ble noen karer akterutseilt. Fem mann kom seg ombord igjen dagen etter da Thorshammer skiftet los i New Orleans,. Enda ei drosjeregning, som de senere selv måtte betale (Totalt $20,40). Los ble skiftet igjen utenfor Pilottown, og losen L.C. Buras tok dem den siste biten av Mississippi-elva, ut til Mexico Golfen.
Kapittel 9 Andre sesongen utenfor Peru.
Kapittel 9: Andre sesongen utenfor Peru.
9.1 Situasjonen forverrer seg.
Mens Thorshammer lå i New Orleans. hadde krigen kommet nærmere. Allerede mens skipet var på veien til New Orleans, hadde tyskerne begynt å senke amerikanske skip i store mengder langs østkysten av Statene. Kodenavnet Admiral Dønitz ga denne kampanjen var “Paukenschlag”, som kan oversettes som “Trommeslag”. Den begynte 14. januar, og kom som en stor overraskelse på amerikanerene. Bare Hitlers ordre om å holde 20 undervannsbåter tilbake i tilfelle britene skulle forsøke å invadere Norge, forhindret en total katastrofe.
Med blod på tann så de tyske U-båtkapteinene seg etter nye ofre. Det fant de i det Karibiske Hav. En ny kampanje, kalt “Neuland” (Nybrott), begynte 16. februar med et angrep på Aruba (hvor Thorshammer hadde bunkret 8 måneder tidligere). U-156 sank et handelsfartøy og skadet to andre i havnen der. Oljetilførselen til både Storbritannia og USA var nå truet. Dette var nok en av årsakene til at det hadde vært så vanskelig for Thorshammer å få tak i bunkers i mars og april.
Innen Thorshammer forlot New Orleans med hvalbåtene sine, hadde det stilnet litt av, men områdene rundt De nederlandske antillene var det best å holde seg unna. Heldigvis hadde ikke undervannsbåtene begynt noe torpederinger i Mexico Golfen, så Thorshammer måtte holde seg i dette området.
9.2 En tur innom Texas.
NORTRASHIP hadde inngått kontrakt med Standard Oil Company, New Jersey for levering av bunkers til Thorshammer-ekspedisjonen. Firmaet hadde meget lite å gi dem i New Orleans, og i Baton Rouge hadde de fått mindre enn havparten av det de trengte, og det, bare etter mye press. Standard Oil sa videre at de ikke hadde noe mere i noen av anleggene deres langs Golfkysten. Aruba og Curacao var selvfølgelig uaktuelt, men den dagen Thorshammer forlot Baton Rouge (21. april), klarte NORTRASHIP selv å oppspore nok bunkers hos Humble Oil & Refinary Company i Baytown, Texas. Det var dit Thorshammer og hvalbåtene nå satte kursen.
Thorshammer seilte i konvoy sammen med de åtte hvalbåtene sine (Ottern, Thorfinn, Thorfjell, Thorgaut, Thoris, PolVII, GlobeIX og GlobeVIII) langs sydkysten av USA. Da bunkerkontrakten var med Standard Oil, måtte NORTRASHIP betalte dem $32.000 for oljen. Standard Oil skulle så betale Humble Oil dette beløpet, men det fikk de ikke somlet seg til å gjøre. Da Thorshammer ankom Bolivar Roads, Baytown tidlig på morgen 24. april, hadde Standard Oil enda ikke gitt bekreftelse på at regningen var betalt. Først neste dag gikk alt i orden, og Thorshammer kunne fylle opp med bunkers. På grunn av Standard Oils sommel, mistet ekspedisjonen en hel dags produksjon på feltet. Det skulle ikke bli siste gangen Thorshammer hadde problemer med Standard Oil.
9.3 Hvalfangstsesongen.
Thorshammer og hvalbåtene kom trygt fram til Cristobal 3. mai 1942. De gikk så inn i slusene som sist, og ankom Balboa på Stillehavskysten. Da NORTRASHIP i New York fikk regningen for denne passasjen, fikk de seg et sjokk. Fakturaen var mye høyere enn sist ($10.932,65), og NORTRASHIP ville ha en forklaring. Forklaringen de fikk fra kanalfirmaet var at denne gangen hadde Thorshammer mye mere bunkers, så en høyere takst anventes. Så det var det!
Ekspedisjonen forlot Balboa 5. mai med kurs for feltet. Fangsten begynte 10. mai i tropevarmen utenfor Peru. Alt gikk bra, og innen slutten av august hadde de skutt 3.140 hval, som hadde gitt 64.500 tønner hvalolje. Det var 50% mer enn forrige sesong, men også denne gangen ble det mange småhvaler.
I august meldte Kaptein Braavold til NORTRASHIP at han trang ekstra 1500 tonn med bunkers for å fiske til midten av september, og til reisen til havn i USA for lossing (Hvilke var enda ikke fastsatt av de amerikanske myndighetene). Kontrakten for bunkers var (dessverre) med Standard Oil, som hadde en avtale med International Petroliums Company i Talara, Peru. NORTRASHIP kontaktet Standard Oil som lovet å arrangere for Thorshammer til å få hva de behøvde.
Thorshammer kom til Talara 2. september for å bunkre opp. Der fikk de beskjed om at de bare kunne få 300 tonn olje. De nektet blank å gi noe mer. Ennå en gang hadde Standard Oil sviktet. Kaptein Braavold sente straks et telegram til NORTRASHIP om at med så lite bunkers måtte han avbryte fangsten og dra hjemover. Igjen måtte NORTRASHIP purre på Standard Oil. Et telegram ble også sent fra New York til Kaptein Braavold om å vente i Talara inntil alt hadde blitt ordnet opp. Dessverre fikk Kaptein Braavold aldri denne beskjeden. Telegraf-kontoret i kanalsonen fikk inngående telegram klokken 16.47 den 2. September, men fikk ikke somlet seg til å videresende det til Talara før etter midnatt. Da hadde Thorshammer allerede dratt. Slik sluttet denne sesongen utenfor Peru.
9.4 En film som det aldri ble noe av.
I april 1942 hadde Konsul Christensen underrettet NORTRASHIP i New York at Norwegian Information Bureau i Washington planla å sende en filmfotograf med Thorshammer, og at Per Gunnar Jonson hadde fått dette oppdraget. NORTRASHIPs representant i New Orleans arrangerte for en lugar på Thorshammer, men det passet ikke Jonson. Han hadde det for travelt, sa han. Det ble så foreslått at hvis han fløy ned til kanalsonen, så kunne han gå om bord der. Etter det ville det bli vanskelig å komme ombord. Heller ikke det passet for Jonson.
Per Jonson ville isteden reise direkte til Peru, og bli hentet av en av hvalbåtene der. Dette likte NORTRASHIP lite. Ekspedisjonen var jo et amerikansk fåretagene, og det ville ikke være korrekt å avbryte fangst for en norsk filmfotograf. Til alles overraskelse, dro Jonson nedover til Peru på eget initiativ, og imot rådet han fikk av NORTRASHIP.
Men Per Jonson hadde flaks; han fikk nyss om at Thorshammer skulle komme til Talara 2. september, og dro så dit for å møte dem. Han hadde blitt fortalt at de skulle fange hval et par uker til, og det passet jo fint for han.
Dessverre ble sesongen avbrutt, og kokeriet seilte istedet ut hjemover. Per Jonson fikk aldri sitt filmopptak, og han ble bare med som passasjer. Det værste var at han hadde kommet seg ombord, uten å underrette NORTRASHIP. Enda værre var det at han hadde tatt med en amerikansk assistent (en Donald B. Hyatt), som også ble med på reisen til USA.
E. Jonas i NORTRASHIPs Hvalavdeling i New York var meget harm, og sente ei regning til Norwegian Information Bureau i Washington for $88.- for de 22 dagene Jonson hadde vært ombord. For Mr Hyatt ville NORTRASHIP kreve $250.- for “første klasses passasje”, men dette ble senere redusert til $88.-.
9.5 Til San Pedro.
Thorshammer seilte nå uavhengig av hvalbåtene sine til Balboa for å få tak i bunkers. Prisen på brenselsolje der var jo mye høyere enn i Talara, men det var det eneste altenativet. Kaptein Braavold ville også ha greie på hvor han skulle losse den verdifulle hvaloljen.
Mens Thorshammer hadde vært på hvalfangst utenfor Peru, hadde situasjonen i det Karibiske Hav forværret seg betraktelig, og i den Mexicanske Golfen var det ikke noe bedre. Amerikanerene bestemte derfor at Thorshammer skulle losse i ei havn på vestkysten av USA.
Thorshammer anløp Balboa 7. september 1942, hvor de møtte hvalbåtene sine. Kaptein Braavold fikk der ordre om å seile sammen med hvalbåtene opp til San Pedro i USA. Kokeriet tok ombord bunkers til reisen, og dro derfra 11. september med kurs langs vestkysten av Mellom-Amerika.
De kom fram til San Pedro i California 24. september 1942. San Pedro hadde vokst fra å være et lite fiskevær til hovedhavnen for Los Angeles by. Ved innseilinga passerte de Angel Gate fyrtårn før de kom inn i sjølve havna.
Havnområdet dominetes av skipsverfter, men fiskebåtene og marinefartøyene som vanligvis lå der hadde forsvunnet. Marinen hadde sent flåten til Havaii i 1940, hvor de ble angrepet i desember 1941. Fiskebåtene hadde tilhørt japanske immigranter, og japanerne satt nå i interneringsleirer.
Det var store bekymringer hva japsen kunne finne på, og det var ikke grunnløst. Den 23. februar snek den japanske undervannsbåten I-17 seg inn mot land og angrep Ellwood oljerafineri i Santa Barbara, rett nord for Los Angelos. Selv om bare et pumpehus ble skadet, hadde angrepet store psykologiske påvirkninger. Dagen etter, ble en uidentifisert gjenstand observert over Los Angeles, og det utløste en enorm sperreild fra luftforsvaret. Senere ble det funnet ut at det bare var en værballong som hadde kommet på avveie, men nevene var nå på høykant. Det siste “angrepet” ble senere kalt “Slaget on Los Angeles”!
Mens Thorshammer var på veien til San Pedro, begynte NORTRASHIP forberedelsen til neste hvalfangstsesong. Forsyninger for en ny ekspedisjon ble kjøpt inn og samlet i en stor lagerbygning i San Fransico. Ingeniør Heyerdahl ble sent fra NORTRASHIP kontoret i New York, og leide et kontor hos General Steamship Corporation Ltd., Spring Arcade Building, Broadway, Los Angelos.
I San Pedro fikk Kaptein Braavold nye ordre: kokeriet skulle seile opp til Tacoma i Washington State for å losse hvaloljen. Hvalbåtene skulle forbli i San Pedro, sammen med mannskapene, og bli gjordt ferdig til neste hvalfangstsesong. Den uheldige norske filmfotografen forlot Thorshammer, sammen med hans amerikanske assistent.
Etter at Thorshammer hadde bunkret, forlot de San Pedro neste dag, 25. september, med kurs opp langs vestkysten av USA.
9.6 Washington State.
Neste gang mannskapet på Thorshammer så land, var da de seilte inn Juan de Fuca sundet i staten Washington. De var nå helt oppe i det nordvestlige hjørnet av USA, med Canada på nordsiden av fjorden. Navnet hadde fjorden fått etter en gresk navigatør som hadde seilt på en spansk oppdagelsreise dit i 1592.
Nordmennene følte seg hjemme i landskapet de nå så. Det liknet så på det landet de hadde forlatt tre år siden, med høye fjell og granskog.
Etter at hadde seilt 150 km østover, forandret fjorden retning, og Thorshammer seilte sydover inn i den mye trangere Puget fjorden. Naven hadde denne fjorden fått etter løytnant Peter Puget, en offiser med Vancouvers ekspedisjon i 1792.
Thorshammer kom omsider fram til Tacoma, innerst i fjorden, 1. oktober 1942.
Det var en svenske som først hadde slått seg ned på dette stedet i 1852. Han bygde et sagbruk ved elva, og så grodde det opp en liten by rundt omkring. Stedet ble også endestasjonen da Northern Pacific Railroad kom dit på slutten ab 1800 tallet. Byens motto ble ”Hvor jenbane møter sjø”.
Mens Thorshammer lå i Tacoma ble nordmennene fortalt om ei store bro som hadde detti ned et par år tidligere. Broa hadde blitt bygd over fjorden på sydsiden av byen, og ble døpt “Tacoma Narrows Bridge”. da den åpen 1. juli 1940. Hengebroen fikk fort klengenavet “Galoppen”, på grunn av opp og ned bevegelsen hver gang det blåste litt hardt. Den 7. november samme året galloperte den ut av kontroll, og broa falt i biter ned i Puget sundet. Da Thorshammer kom til Tacoma, kunne en bare se noen stumper av fundamentene i vannkanten.
Tubby, en cocker spaniel bikkje, var den enste som gikk med i ulykka. Tubby var med i en bil, da broen begynte å kaste på seg. Eieren stoppet og prøve å løfte bikkja ut av bilen, men bikkja fikk panikk og beit. Mannen måtte så komme seg av broa, og Tubby gikk ned i fjorden sammen med bil og bro. Hundeeieren fikk senere $364.40 i erstatning for bil og hund.
Mens han var i Tacoma, tok Olav ut $100.- i kontanter for å ha noe lommepenger. Thorshammer losset en del av hvaloljen sin der, og seilte så videre dagen etter, 2. oktober. Det neste stedet de kom til var Seattle, et kort stykke opp Pugetfjorden, De kom dit 3. oktober 1942. 9.7 I Seattle.
Alle ombord syntes Seattle var en pen by, som var omringet av fine frihetsområder. Olav sa senere i livet at han ville ha likt å slå seg ned der. En stor del av befolkningen var av norsk avstamning , og i mange av forretningene snakket de norsk. Det var annengenerasjon nordmenn som prøvde å holde språket ved like.
Etter ankomsten i Seattle, losset Thorshammer resten av hvaloljen og kokeriet gikk så til skipsverftet “Todd Seattle Drydock Corporation” den 8. oktober. Olav, og resten av fabrikkmannskapet, ble avmønstret samme dagen, men fortsatte å bo ombord skipet. Avregningen for denne sesongen viser at han hadde tjent $947.22 etter alle avtrekkene. (Den forrige sesongen tjente han bare $405.47: stor forskjell!)
Olav hadde lenge vært plaget med smerter og svie når han skulle slå lens, og lite kom det også. Han gikk til skipslægen, Alf Rothe Jensen, men han kunne ikke hjelpe. Da de kom til Seattle henviste doktoren Olav til en spesialist i Seattle som het doktor Birkeland. Etter undersøkelsen sa spesialisten at Olav hadde fått blærehalskatarr. Olav ble sykemeldt og anbefalt behandlinger som ville ta et par måneder. Før Olav kunne komme i gang med disse behandlingene, tok situasjonen en uventet tørn.
Den norske konsulen i Seattle hadde kontor i åttende etasje i 1402 Third Street i senteret av Seattle. Konsulen het Christen Stang, og han hadde tatt over etter onkelen sin i 1941. Olav besøkte konsulatet flere ganger. Den første gangen var 19. oktober, da han sendte mesteparten av pengene han hadde tjent denne sesongen ($900.-) til bankkontoen sin i Den norske sjømannskirken i New York. (Konto Nr. 32263). En annen gang dro han på konsulatkontoret for å registrere seg hos de norske myndighetene. Den norske regjering hadde innført en bestemmelse om at alle nordmenn i utlandet skulle registreres. De likte å holde styr på borgerene sine!
I midten av oktober 1942 fikk Kaptein Braavold beskjed fra NORTRASHIP at kokeriet skulle få ekstra bevæpning. De to eksisterende 0.3” maskingeværene skulle erstattes med fire 20mm Oerlikon maskingevær montert, en på hver side av broen og en på hver side av skipet lengre bak. Beskyttelse for hver stilling skulle også konstrueres. Marinens overingeniør Pettersen skulle være ansvarlig for dette arbeidet på Thorshammer. Kokeriet skulle også bli utsyrt med en Degaussing kabel til forsvar mot magnetiske miner.
Samtidig fikk Ingeniør Heyerdahl i San Pedro beskjed om at to av hvalbåtene der (Thoris og Thorgaut) skulle leies ut til War Shipping Administration og bli brukt av Den amerikanske kystvakten. Hver skulle få en 20mm Oerlikon maskingevær montert akterut, og kaptein Carlsen skulle overse dette arbeidet. Resten av hvalbåtene fikk nøye seg med den 3” kanonen de hadde allerede.
Et møte i London 3. november forandret hele situasjonen. I det besluttet Den Norske Regjering å avlyse Thorshammers neste hvalfangstekspedisjon. Dette ble straks meddelt NORTRASHIP i New York, og deretter Ingeniør Heyerdahl i San Pedro og Kaptein Braavold i Seattle. Nyheten ble mottatt med stor skuffelse av alle. Grunnen til avlysningen var mange. Innen NORTRASHIP var det på flere hold stor misnøye med de priviligerte forholdene hvalfangerene hadde i forhold til andre sjøfolk. De ville gjerne gi hvalfangerene en lærepenge! Det var nok bare Konsul Chrisensens innflydelse som hadde gjordt siste ekspedisjonen mulig. Innen den norske regjering var det lite sympati og forståelse for hvor viktig hvalfangsten var. De bøyde seg nok etter press fra “Britiske Ministry of Shipping” og “War Shipping Administration” i Storbritannia, og “US Navy” i Statene. Alle ville ha Thorshammer brukt til krigstransport.
Ingeniør Heyerdal i San Pedro tok dette meget tungt, og bare etter et privat brev fra sin NORTRASHIP sjef, E. Jonas i New York, roet han seg. Heyerdahls oppgave ble nå å: Arrangere lagring av alt hvalfangstutstyr fra hvalbåtene i San Pedro, og lagring av spesialutstyr for kokeriet i Seattle. Arrangere lagring av alt innkjøpt hvalfangstutstyr på vei til San Francisco. Overføre innkjøpte provianter til andre norske skip, hvis mulig. Få skipsgrosisten Schou-Gallis til å ta innkjøpte matvarer som smør, melk etc. tilbake. Arrangere avmønstring av hvalbåtmannskaper, og deres tilbakesendelse fra San Pedro til New York. Arrangere transport av alle fabrikkmannskaper på Thorshammer fra Seattle til New York.
Stakkars Ingeniør Heyerdal fikk det plutselig veldig travelt. På dette tidspunktet hadde det ikke blitt bestemt i hvilken fart kokeriet skulle benyttes. Britene ville selvfølgelig ha den i tankfart til Storbritannia, mens USA trang transportfartøyer i Stillehavet. Til slutt vant US Navy, og Thorshammer skulle transportere olje, amfibiebåter og biler til vestkysten av Hawaii. Hvalbåtene ble nå overført til det amerikanske “War Shipping Administration”, og etter at de hadde kostet $13.750 på hver båt, skulle brukes av den Amerikanske Kystvakten.
Olav, og resten av fabrikkmannskapet, ble nå fortalt at de skulle reise til New York istedet for å dra ut på hvalfangst. Det ble ingen tid for Olav til å bli behandlet i Seattle. så Kaptein Braavold skrev et brev som Olav skulle ta med seg til New York. Brevet var addressert til Det norske generalkonsulat der, og hadde også et stempel fra Den kongelige norske konsulat i Seattle. Brevet sa; “Hrr. Olav Hallenstvedt har konsultert læge her i Seattle og har blitt beordret behandling av blærehalskatar. Pasienten reiser imidlertid i dag til New York og vil innfinne sig på konsulatet for instruks for behandling. Dr. Birkeland hersteds mener pasienten må ha et par måneders behandling. Pasienten har erholdt sykehyre fra 1/12-8/12.
Senere på dagen den 8. desember 1942 dro så Olav og 113 andre menn fra Thorshammer til jernbanestasjonen i Seattle for å begynne den lange reisen til New York. For reisen måtte NORTRASHIP betale $13.000, som dekket biletter, mat og køyeplasser til de 114 passasjerene.
Kapittel 10: Togreise tvers over America.
10.1. Med Empire Builder toget på Great Northern Railway fra Seattle til Chicago.
Olav, og resten av fabrikkmannskapet fra Thorshammer, satte nå ut på en stor eventyrreise. For noen av dem var det andre gangen de hadde kjørt med tog tvers over et kontinent. Den firste etappen var med The Great Northern Railway (Den store nordre jernbane). Jernbaneselskapet, en sammenslåing av flere små firmaer fra Minnesota, hadde opprinnelig fått hjelp av noen Blackfeetindianere til å finne et pass i Rocky Mountains som gjorde det mulig å få jernbane fram til Stillehavet. Jernbanen hadde åpnet i 1893, og knyttet Seattle til systemet i resten av landet. Firmaet hadde blitt grunnlagt av James J. Hill (med klengenavnet “Empire Builder” som betyr “Samveldebyggeren”), og toget de skulle kjøre med hadde fått dette navnet.
Eventyret begynte da nordmennene kom til King Street jernbanestasjon i Seattle. Denne stasjonen ble brukt av flere jernbanefirmaer, så den ble kalt en “Union Station”. Bygningen var fra 1906, og hadde et imponerende 242 fot høyt tårn som var et kopi av Campanile di San Marco i Venezia i Italia. Det var den høyeste bygning i Seattle, da den ble ferdig.
Empire Builder toget ble dratt av et “4-8-4” damplokomotiv, med følgende vogner: 1 No bagasje/ postvogn 1 No. sovevogn 2 No. førsteklasse vogner 3 No. turistklasse sovevogner 1 No. spisevogn 1 No. 12 enmanns soverom + 1 salongvogn. 1 No. 6 doble soverom + 1 salongvogn. 3 No. 8 rom & soverom + 1 salongvogner. 1 No salong/observasjonsvogn med barbersalong.
Empire Builder toget forlot Seattle sent på ettermiddagen den 8. desember 1942, og kjørte nordover langs Pugetsundet. Første stasjonen var Everett, en liten treindustiby som eksporterte tømmer til China. Toget tok deretter kursen østover mot den første fjellkjeden: Cascadefjellene.
Cascadefjellene hadde vært den største hindringen for konstruksjonen av jernbanen. Over årene hadde det vært mange forbedringer på linjen, men den viktigste var nok konstruksjonen av den 12,5 km lange Cascade-tunnellen.
Midt på natten kom de fram til Spokane. Byen var den største innlansbyen i nordvest USA, med et stort oppland bestående av øst-Washington, nord-Idaho og vest-Montana. Spokane hadde grodd opp på grunn av jernbanen, for her kom sidesporet opp langs Colombia elven fra Portland, Oregon.
Etter Spokane kjørte Empire Builder nordover inn i Idaho. Sporet gikk hele tiden oppover i dalen og på et sted var de bare et par kilometer fra grensen til Canada. De nådde snart det kontinentale vannskille, og Glacier nasjonalpark.
Bilder fra en brosjyre Olav fikk på reisen i 1942.
Glacier nasjonalpark grenset mot de kanediske provinsene Alberta og British Colombia i nord, mens jernbanelinjen dannet den sydlige grensen. Great Northern Railway hadde bygd flere hoteller og hytter i parken fra 1910 til 1920 for å fremme turismen. Alle hadde blitt bygd i sveitserstilen.
Etter at de hadde krysset Rocky Mountainfjellkjedet kjørte de igjennom Montana. Etter hvert som toget kom lengre østover forandret terrenget seg og de kom ut på Northern Plains slettene, med undulerende prærie og isolerte åser. Dette var rancheområde, og lite folk å se. Det var visstnok også et Blackfeet indianerreservat i området, men nordmennene så ikke noe til dem. Det de la merke til var at det var veldig kaldt ute, og de var glad for at de satt inne i et oppvarmet tog.
De kom nå inn i Dakota statene. Her var det mange norske bønder som hadde slått seg ned, og Olav visste at bror til naboen i Andebu (bror til Lars Berg på Berg) hadde en farm i området. Toget rullet imidlertid videre, og mange av passasjerene begynte nå å bli lei av det ensformige terrenget. En ting som livnet litt opp var da de fikk øye på ei varevogn med ekstra store hjul som kjempet seg gjennom snøfonnene. Det var en iskrembil som solgte varene sine midt på kaldeste vinteren!
I nordvest Nord Dakota kom de til Minot. Byen hadde vokst opp i 1886, da det var hit rallerene hadde kommet med jernbanebygginga før det ble vinter. En teltby vokste opp i løpet av natta, og over vinteren ble det til by med 5.000 innbyggere. Området hadde tilhørt nybrottsmannen Erik Ramstad fra Sigdal. Erik ble en av byens ledere etter han solgte gården sin til jernbaneselskapet. Nesten 40% av byens befolkning var av norsk avstamning, og det norsk språket var fremdeles mye i bruk.
Empire Builder-toget rullet videre, og terrenget forandret seg igjen. De kom nå inn i Minnesota med gode fruktbare beitemarker og lite skog. De krysset over Mississippielva, første ved Little Falls, og igjen mellom Minneapolis og St. Paul.
På jernbanestasjonen i Minneapolis fylte lokomotivet opp med vann og brensel, og nord-mennene fikk anledning til å gå ut på perongen og strekke på beina. Der kjøpte Olav noen postkort fra byen. Et av dem var av en betongbro over Mississippielva som de kunne se fra toget,. Broen hadde blitt bygd i 1918 og knyttet byen Minneapolis til nabobyen St. Paul på den andre siden av elva.
Third Avenue broen, sett fra toget. (Olavs postkort fra 1942)
Toget rullet nå gjennom fine jordbruksdistrikter og store byer. Ved La Crosse krysset Empire Builder igjen Mississipp-elva, og de kom inn i Wisconsin. Neste byen var Milwakee, og etter det fikk de se den store innsjøen Lake Michigan. Toget kjørte nå sydover langs innsjøen, og kom til slutt til endestasjonen i storbyen Chicago.
10.2 Chicago.
Empire Builder dro inn på unionstasjonen, mellom Adams Street og Jackson Street, i Chicago. Dette var så langt toget deres gikk, og de måtte nå bytte tog. Stasjonen var en “Union Station”, da den ble brukt av flere jernbaneselskaper. Nordmennene måtte nå ta et nytt tog videre som tilhørte et annet selskap.
Stasjonsbygningen hadde blitt bygd i 1925, og hadde et imponerende venterom. Der måtte de sitte og vente til toget deres skulle gå. De kunne jo ikke gå og se seg omkring i byen, for bagasjen måtte voktes, og de hadde hørt mye om gangsterne i Chicago. Det var en travel sted, og mer enn 100.000 passasjerer brukte stasjonen daglig. Mens de ventet, kjøpte Olav noen prospektkort til minne om byen. Her er noen av stedene han kunne ha sett i Chicago:
Navy Pier: Ble bygd i 1916 for 4.5 millioner dollar som en laste- og losseplass for fraktebåter på innsjøen. Pieren ble imidlertid snart mere populær som under-holdningssted. På slutten av trettitallet, hadde pieren rasteplasser, spisesteder, en dansehall og lekeplass for ungene.
Soldier Field var til minne om alle amerikanske soldater som hadde falt i krig. Stadiet ble offisielt åpnet i 1924, og hadde arkitektonisk blitt bygd i en gresk-romersk stil. Det var Chicago Bears (Amerikansk fotballlag) som hadde det som hjemmestadium, og den hadde en kapasitet på 66.000 tilskuere.
10.3. Pennsylvania Railroad og Broadway Limited.
Etter flere timers venting kunne de 114 nordmennene endelig komme seg ombord i toget til New York. De skulle nå reise med Pennsylvania RailRoad (RRR), som hadde hovedkvarteret sitt i Philadelphia i Pennesylvania. Det var det største jernbaneselskapet i statene, med mer enn 16.000 kilometer jernbanelinjer. Rutetoget de gikk ombord i ble kalt Broadway Limited, og var firmaets prestisjeservice.
Broadway Limited toget ble dratt av et K4 “4-6-4” damplokomotiv, med følgende vogner:
3 No. bagasje-/ postvogner.
1 No. sovevogn (18 køyerom).
4 No. sovevogner (dobbeltrom og salong)
1 No. spisevogn.
1 No. sovevogn (2 soverom og salong)
De kjørte nå østover inn i det amerikanske industibelte. Her ble det produsert alt det landet trengte for sitt eget behov og for krigens formål. De reiste gjennom Toledo (Glass), Sandusky (Kulleksport) og Cleveland (Industri). Toget tok så retningen sydover inn i “Rustbeltet”, til Pennsylvania.
Reiseruten til Broadway Limited
Pennsylvania ble betraktet som en “kronstein”- stat (Keystone State) i USA på grunn av sin rolle i dannelsen av de orginale 13 forenede statene (frihetsærkleringen hadde blitt undertegnet her). Staten hadde også utviklet seg til å bli en nøkkelstat økonomisk, med stål og kull som hovedaktører. Befolkningen var av tysk, irsk, italiensk og polsk avstamming, og var konsentrert i en korridor mellom Pittsburg og Philadelphia. Nordmennene fikk nå se tungindustri på nærhold:
Toget stoppet i Pittsburgh. Byen ligger i en trang dal, hvor Allegheny og Monongahela elvene kommer sammen for å danne Ohio-elva. Byen blir ofte kalt “Stålbyen”, for det er det de gjør der. Det var stålverker over alt!
Byen hadde blitt døpt av General John Forbes i 1758 etter den britiske statsministeren Sir William Pitt. Siden Forbes var skotte, var det nok meningen at navnet skulle utttales "Pittsbørra", slik en skotte ville uttale det. Men folk flest uttalte bynavnet “Pittsbørg”, til stor ergelse for skottene.
Pittsburgh var den byen Andrew Carnegie vokste opp i. Han hadde kommet hit som gutt fra ei lita vevestue i Dumfermline i Skottland. Han bygde opp Carnegie Steel Company, som ble slått sammen med mange småbedrifter til å danne US Steel. Det var disse stålverkene Olav og de andre så fra toget. (Olav besøkte senere i livet det lille huset Carnegie hadde kommet fra i Skottland).
Olav var imponert over hva han så. Han sa senere at han kunne føle “energien av den amerikanske nasjon i krig”. “Hele lufta skalv”, sa han. Det hadde nok også noe å gjøre med damphammerene i stålverkene, og forurensningen derfra. Lokalbefolkningen sa ofte at dalsøkket var et “helvete med lokk på”!
Broadway Limited toget rullet videre østover igjennom et industrilandskap med den ene tungindustribyen etter den andre. De kom til Philadelphia, den største byen i Pennsylvania. Byen hadd på et tidspunkt vært den nest største i det britiske kolonivelde etter London. William Penn hadde gitt byen sitt navn, fra gresk: “philos” som betyr kjærlighet, og “adelphos” som er bror, som blir til “broderlig kjærlighet”. Toget gikk på utkanten av Philadelphia, og kjørte så nord-østover mot New York.
Broadway Limited crysset inn i New Jersey, med hovedstaden Trenton. I Trenton hadde George Washington, i 1776, sin første seier over britene, da han uventet klarte å krysse Delaware elva midt på vinteren (26. desember).
I New Jersey kjørte de også gjennom byen Elizabeth, hvor Singer symaskiner kom fra. Magnhild hadde jo en slik maskin hjemme på Lerskall.
Før 1900 sluttet Pennsylvania Railway linjen på vestsiden av Hudson-elva, i New Jersey. Passesjerer som skulle til Manhatten måtte så ta ferge over elva den siste biten av reisen. Jernbanelinja til konkurrenten, New York Central Railroad, derimot, kom hele veien ned Manhatten i tunnel og endte opp i Grand Central terminalen, midt i byen.
Pennsylvania Railroad kunne ikke tolerere denne situasjonen. De overveide å bygge bro over Hudson-elva, men det ville bli for dyrt. De gransket også muligheten for en tunnel, men med damptog ville den være for lang til å ventilere. Løsningen kom på århundreskiftet ved oppfinnelsen av elektriske lokomotiver som ikke produserte hverken damp eller røyk.
Den 12. desember 1901 kunn-gjorde RRR presidenten Alexander Cassatt planen jernbaneselskapet hadde for å konstruere en tunnel under Hudson-elva og bygge en storslagen jernbane-stasjon på vestsiden av Manhatten, syd for Thirty-Fourth Street. En dobbeltunnel, 1860 meter lang, ble ferdig 18. september 1910. Ingeniør for projektet var Charles M. Jacobs, og tunnelene fikk navnet “North River Tunnels”.
10.4. Penn Stasjonen i New York.
Broadway Limited toget med Olav ombord hadde nå omsider kommet fram til New York. Fra de forlot Seattle hadde de reist i 5 dager og hadde kjørt over 5.000 kilometer. De hadde sett mange fine syn, og Olav snakket mye om denne turen senere i livet.
De hadde vært imponert over jernbanestasjonen i Chicago, men det de så i New York var på en helt annen skala. De hadde nå kommet fram til Penn-stasjonen. Platformene der lå under gatenivået, og da nordmenne kom opp trappa, kom de opp i en imponerende forsamlingshall. Det var den travleste jernbanestasjonen i USA, med over 1 millioner togpassasjerer hver dag. De som hadde tid til å se litt oppover i hallen, fikk et imponerende syn av den enorme takhvelvingen. De var i New York, der alt er større!
( Denne gamle, fine stasjonsbygningen ble dessverre revet i 1963).
